深圳17條地鐵同步建設，助推深莞惠同城

2017年，深圳將迎來捷運建設潮。

2017年是深圳市軌道交通6、8、10號線及2、3、4、5、6、9號延長線建設的關鍵年，也是軌道交通四期建設項目的啟動年，最多將有17條（段）線路同步施工，創歷史之最。

現有的四個一線城市中，深圳的軌道交通發展較為「落後」。在解決市內交通問題的同時，深圳部分新建捷運未來還將承擔連接東莞、惠州等地的功能。

對於各界人士呼籲的深莞惠同城化，軌道交通將是一個有效的突破口。

其中，四期規劃方案確定了18條線路、491公里的軌道網路規模，計劃分兩批實施，目前已編製完成四期首批工程建設規劃工作，環評報告已於2016年10月17日獲批。

現有的四個一線城市中，深圳的軌道交通發展較為「落後」。

根據萬科2016年的一項內部研究，北京、上海、廣州、深圳的軌道交通貢獻率分別為42%、51%、47%和28%。

相比之下，東京和香港的這一數據達到了90%以上。

深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮、城市軌道交通協會會長趙鵬林在2016年的一場研討會上表示，深圳要發展公共交通，應以軌道交通為主；在當前階段，地面的交通方式只能做減法。

而在解決市內交通問題的同時，深圳部分新建捷運未來還將承擔連接東莞、惠州等地的功能。對於各界人士呼籲的深莞惠同城化，軌道交通將是一個有效的突破口。

2020年捷運里程增50%

在交通擁堵、環境污染等城市病癒發突顯之時，發展軌道交通成為了諸多城市的必然選擇。

最新的深圳政府工作報告指出，2016年，深圳全面推開新一輪軌道交通建設，開通了7、9、11號線，捷運運營里程達285公里。

2017年，深圳繼續提出「建設適度超前的基礎設施」。

具體而言，僅軌道交通四期建設項目規劃方案確定了18條線路、491公里的軌道網路規模，計劃分兩批實施，首批為11條線路、283公里。

按照官方規劃，到2020年，深圳的捷運里程將達到433公里，對比2016年增加50%有餘。但相比之下，2016年北京的軌道交通總里程數已經達到了574公里。

深圳前副市長、創新發展研究院理事長張思平告訴21世紀經濟報道記者，相比於北上廣，深圳的捷運建設起步晚，整個「十二五」期間建設速度較慢，總里程數少，現在應該是帶有追趕的性質。

深圳2016年發布的《城市基礎設施建設五年行動計劃（2016-2020年）》顯示，軌道交通工程總投資額為5360億元。

國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華告訴21世紀經濟報道記者，不能狹隘地僅從基礎設施投資的角度去看待捷運建設，軌道交通更大的意義是與城市人口、產業集聚結合。從經濟發展的視野來看，出行效率的提升也是降成本的途徑之一。

在全國多個城市的捷運建設熱潮中，高昂的開發、運營成本往往會給地方政府帶來極大的資金負擔，而深圳則通過探索引入PPP模式，很大程度緩解了這一問題。

2007年，深圳捷運二期建設時，政府財政投資和社會資本各佔50%；

到了捷運三期，深圳市政府探索僅注入土地。其基本原理為：為吸引社會資本的進入，深圳採取「軌道交通上蓋物業及沿線土地開發」的模式，類似於香港捷運的「以房養鐵」，通過軌道交通提升物業價值，而物業開發則反哺捷運建設。

隨著深圳捷運聯姻萬科的塵埃落定，「軌道+物業」模式將在深圳迎來更大的想象空間。

在2016年的一場軌道交通論壇上，深圳捷運集團總經理肖民就曾指出，深鐵與萬科的合作將促進深圳市基礎設施建設與城市發展，以及軌道交通PPP項目實踐。

連接深莞惠都市圈

根據深圳捷運四期規劃，14號線將連接惠州。

不久前，一則深圳捷運14號線惠州段項目未通過審批的傳聞引發廣泛關注，惠州發改局回應稱，只是報批程序進行了調整，「取消」的說法並不准確。

對於深惠兩地而言，不管是從增加居住選擇還是從產業合作的角度來考量，城際捷運互通的呼聲已久。

今年的惠州市兩會上，政府工作報告把「完善現代基礎設施」列為2017年惠州重點推進的十項工作之一。

惠州市委書記陳奕威日前表示，惠州將推進以「兩港三網」為重點的基礎設施建設，其中「三網」之一便是軌道交通網，2017年爭取惠州捷運一號線動工建設，惠州未來與深圳將有8條軌道交通線相連接。

2015年，深圳捷運集團與東莞實業集團簽署協議，成立深莞兩市軌道交通建設深化合作工作領導小組，提出深圳將有5條捷運線路連通東莞。

深圳前副市長、哈工大（深圳）籌建辦臨時黨委書記唐傑告訴21世紀經濟報道記者，在有限的空間範圍內，深圳要實現降成本，需要「走出去」，在更大的空間內布局。

首先要做的就是往周邊區域修路修橋，形成連續的空間，要素由此實現自然流動，而不會被行政區劃阻隔。

城市間的軌道連接，分為國家、區域間和城市內鐵路幾個不同層次。

根據張國華的研究，世界級城市群都選擇構建以城際、市郊鐵路為主體的區域軌道交通網路，建立1000-2000公里左右規模的區域軌道系統，支撐50-70公里範圍的通勤出行和100-200公里範圍的生活出行。

張國華告訴21世紀經濟報道記者，按照東京的經驗，城市群區域間的軌道網路規模需要達到城市內部規模的7-8倍，才能夠有效實現對中心城功能的疏解，滿足城市群地區的聯繫。

「這一方面，珠三角相對發展得好一些，但仍然不夠，歸根結底，問題的關鍵還是在於處理好政府與市場的關係。」張國華表示。