豐田雙擎混動對比日產CVT傳動

從去年9月銷量來看，以豐田為首的普通混動車型銷量大幅上漲，其中卡羅拉與雷凌雙擎以百公里4.2L的油耗贏得了不少消費者的青睞。不過，同為日系車型的日產軒逸銷量早已突破三萬大關，並且早不需要混動技術的幫助下也可以做到4.6L油耗，此前一千公里一箱油的驚人表現也是應正了這一點。今天小編和大家一起了解下豐田雙擎混動對比日產CVT傳動的情況吧！僅供參考！

豐田推出的雙擎系列技術雖然不具備插電功能、較小電動續航里程，但是百公里4-5升燃油消耗卻是不爭事實。

日產雖然在市場沒有投放混動車型，但依賴汽油機+CVT變速器，通過精密機械製造工藝和高效的控制策略來獲得百公里4-5升燃油消耗水準。

在傳統緊湊型家用車市場，日產軒逸自誕生之初都力求做到節油、經濟、耐用等特性，而在這基礎之上日產更是把舒適性發揮到了極致。憑藉著2700mm的軸距，日產軒逸一直佔有不錯的市場份額。

豐田雙擎混動對比日產CVT傳動：豐田雙擎技術

搭載雙擎技術的卡羅拉和雷凌，在售價上儘可能與傳統動力車型保持「零差價」，但相對複雜的汽油機+電動機驅動總成故障率已經開始抬升，同時入門緊湊級別車型的銷量受價格的影響也十分明顯。這套1.8排量汽油機+電動機+驅動模塊+電池組件構成的動力總成，最終目的就是要幫助駕駛員在不同轉速區域提供更高效的動力輸出，保證每一滴燃油都得到充分使用。至於阿特金森技術、行星齒輪傳動策略、電力輸出與回收標定，其實與使用者半毛錢關係都沒有。豐田的非插電混動系統的設計初衷，就是要讓其表現的與傳統汽油車相當。

卡羅拉（雷凌）雙擎長寬高4630x1775x1485mm、軸距2700mm；最大輸出扭矩73+53kW（汽油機+電動機）、142+207最大輸出扭矩142+207N·m。卡羅拉雙擎售價16.08萬元、雷凌雙擎售價15.98萬元。

豐田雙擎混動對比日產CVT傳動：日產汽油機+CVT技術

日產軒逸新款車型依舊保留了原有的動力總成，共有兩款自然吸氣發動機可供選擇，其中1.8L自燃發動機搭配CVT變速器組合，可輸出最大功率102kW，最大扭矩174N·m。與之匹配的是一台來自日產Xtronic的CVT無級變速器，日產研發的Xtronic無極變速器在1997年首次應用於2.0升車型，並且最高可匹配3.5V6發動機。XTRONIC CVT特點就是，採用獨特的高抗拉強度鋼帶傳動，變速箱油終生免更換，耐用性更加出色。同時XTRONIC CVT的控制策略更加先進，通過對發動機更加精準的動力分配，達到兼顧動力與節能性能。

新軒逸長寬高4631x1760x1503mm、軸距2700mm，1.8排量發動機最大輸出102kW、最大輸出174N·m。新軒逸（1.8排量+CVT）售價13萬元。

豐田雙擎混動對比日產CVT傳動：哪種技術更省油呢？

豐田已經將雙擎混動技術下放到卡羅拉這個級別，以超低油耗進一步鞏固自身優勢，利用現有技術尋求百公里綜合油耗5升的優異表現。仍低於日產軒逸實測的4.6L油耗。不少車企將發動機如何節能，作為提高燃油經濟性根本研發方向，而在保持原有發動機狀態下，提高發動機傳動效率也是一個不錯的解決方式，不少車企也在攻克這個難題。

在如今動不動就8AT、9AT的主流時代，CVT並不受到熱捧。其實CVT並不是複雜且先進的傳動技術，相比AT或雙離合變速器它出現的更早。日產系CXTRONIC CVT技術在傳統CVT傳動鋼帶設計的基礎上，突破了普通CVT加大壓盤（帶輪）直徑、擴大變速比與體積加大、機械效率下降的矛盾，引入了副變速機構（行星齒輪機構），它能夠提供兩擋的動力傳遞，不僅縮小了帶輪直徑，同時還將變速箱變速比擴大到7.3:1，保持了CVT動力輸出的優勢，也使得變速箱與發動機工況可以達到最佳匹配，有效提高燃油經濟性。

豐田用混動技術獲得更低4-5升/百公里綜合油耗；日產用全新的CVT傳動技術提升汽油機效率得到4-5升/百公里油耗。在過去的3個月中，筆者試駕雷凌雙擎和新軒逸試駕里程分別超過1200公里。如輪柔和還是暴力駕駛，兩款車型的綜合油耗從未超過5升/百公里。相近的油耗、相似的車內空間，新軒逸的售價卻低於卡羅拉（雷凌）雙擎近3萬元。

關於豐田雙擎混動對比日產CVT傳動的介紹這裡就結束了。豐田雙擎混動技術的可靠性相對較低、日產CVT傳動技術存在大扭矩輸出遲滯問題。但是以家用為前提，兩種節能技術都表現的相差無幾。如果硬要做出一個結論，筆者認為在沒有新能源政策（補貼、牌照）支持下，售價更低廉、油耗相近的日產新軒逸更具綜合優勢。想了解更多新能源汽車資訊，請關注電動邦！