ofo融資5億變7億阿里僅投3000萬？軟銀不見蹤影誰真誰假

前段時間，ofo醜聞不斷，可以說是共享領域頗具爭議的一個角色。從拖欠工資到押金上漲，從不斷加大腳踏車投放量到頻發交通事故，從被一些城市拒之門外到定製數據自證市場第一。7月6日，ofo小黃車發布新聞，宣稱完成7億美元E輪融資，阿里領投。

據阿里內部人員稱，此次ofo融資阿里只投了3000萬美元，如此金額成了領投？此前《今日財富》發布的文章中稱ofo即將獲得軟銀提供的5億美元融資，且已完成盡調，而今卻變成了7億，並且軟銀也不見蹤影，到底誰真誰假，一時難以分辨。

不過，ofo腳踏車為了搶佔市場，確實已經燒了不少錢，那為什麼小黃車的模式如此燒錢呢？

（1）瘋狂鋪量帶來成本劇增。走出校園市場的小黃車還沒有來得及打磨產品就匆匆踏上了搶佔市場份額的進程，甚至在2017年年初提出「一天開一城」，造腳踏車需要巨大的生產成本，需要大量運維人員去地面投放，人力成本數量需要被考量。

（2）維修率太高造成周轉率下降。有媒體報道 ofo的維修率在三層以上，這些根據樣品抽樣數據並不一定準確，憑藉個人使用的主觀印象，沿街掃描很多是等待維修的車輛，能掃上一輛正常的車已屬幸運了。這麼多損壞的腳踏車，很大程度上使得腳踏車周轉率下降。

（3）投資人的錢很多用於市場補貼。ofo免費騎、ofo充返、紅包車滿天飛活動，如果ofo腳踏車質量過硬，能進行智能定位或許可以前期搶市場，等搶到市場之後再享受紅利。但ofo小黃車大量存在密碼固定的bug，用戶可不需要App直接騎車，甚至腳踏車丟失之後也無法通過智能定位找回，很多補貼也被訓練有素的羊毛黨鏈盯上批量薅走。

當ofo從漲押金到欠工資開始，我們就看出他的資金鏈出了問題，而歸其本質是小黃車最初的商業模式出了問題。

ofo小黃車走的是填鴨模式，這種模式是先覆蓋再完善，雖然在前期可以爭取到大量用戶，會在階段性的競爭中以量取勝。但是前期的ofo小黃車難免會遭遇犧牲巨大成本來換取流量份額的現實，這是共享經濟中的巨大浪費，可以說這種模式是不可取的。

但是摩拜腳踏車的思路恰恰相反，摩拜腳踏車是體驗模式，這種模式是重品質再複製，它的前期缺陷在於初期研發成本和生產成本較高，可是一旦成功運營並複製成規模后，摩拜腳踏車的優越性也就體現出來了。摩拜腳踏車運營成本較低，管理成本較低，不需要大量的維護成本，這些都是它產品模式的優越性，可以說這幾乎就是共享腳踏車的未來可見形態。

先把市場做起來，暫時不考慮商業模式這種思維不會使企業走得長久，特別是在共享腳踏車這種半公益半商業性質的創業領域，品質服務至關重要。