自動駕駛、無人駕駛傻傻分不清？

日前，汽車行業嵌入式聯網技術解決方案開發商伊萊比特(EB)已與全球最大的汽車半導體供應商恩智浦(NXP)達成合作，雙方將面向高級自動駕駛推出一個強大的全新開發平台。7月5日，2017百度AI開發者大會，李彥宏乘坐無人駕駛車上五環前往AI大會現場，進行了無人駕駛車的首秀。可以說，在人工智慧的大潮下，駕駛技術發展尤其迅猛。

但，值得注意的是，正是因為人工智慧大範圍籠罩，讓不少人把自動駕駛等同於無人駕駛，不僅如此，不少知名的報道也對自動駕駛與無人駕駛的界限模糊不清，混淆了兩者的區別。

自動駕駛與無人駕駛的爭論

關於自動駕駛與無人駕駛的討論，起源於一個重要的時刻——2016年5月7日。當日約書亞.布朗(Joshua Brown)在他駕駛的特斯拉汽車撞向一輛拖車式卡車後身亡。據了解，布朗啟用了特斯拉的Autopilot自動駕駛模式，該軟體沒能在日照下檢測到卡車的白色邊緣。他的車全速(時速74英里)猛烈撞向該輛卡車——撞掉了車頂，同時也導致布朗身亡。

該事故被很多人定性為無人駕駛汽車的第一起事故。但同時，也有不少人認為這應該算是「自動駕駛」的事故。

針對此事件，特斯拉曾回應，Autopilot並不是無人駕駛技術，而是更類似於一種先進的巡航控制形式。該公司指出，在啟用Autopilot模式后，駕駛者需要全程將雙手放在駕駛盤上，同時眼睛要保持盯著前方道路。

特斯拉的回應可以說是人們第一次將「自動駕駛」與「無人駕駛」區別開來。以Autopilot為例，儘管能夠自主地「駕駛」車輛，但仍需要人隨時隨地觀察與控制，特別是在面臨交通事故的時候。即是說，自動駕駛系統實際上只是一個更高科技的「輔助性」的技術，仍需要處於人的影響與監控之下。

基於上述的考量，特斯拉不得不將Autopilot的中文譯名由「自動駕駛」改成了「自動輔助駕駛」。可以說，現階段，自動駕駛技術便是處在「人工駕駛為主，自動駕駛為輔」的階段，距離與「無人駕駛」的「無人」還有不少的障礙需要跨越。

前谷歌工程師厄姆森認為，駕駛輔助和全自動化駕駛「實際上是兩項截然不同的技術。」但同時，以人工智慧為技術基礎，從技術發展的方向看，「無人駕駛」其實是「自動駕駛」的終極階段。

汽車晶元領域的角力

為解決當前自動駕駛面臨的越發引起重視的安全問題，據了解，Waymo正嘗試打造永遠都不將駕駛盤交給人類乘客的汽車——真正的無人汽車。相比開發指望人來處理棘手情況的駕駛輔助技術，開發能夠從容處理任何意外情況的軟體以及備用的防彈硬體，可以說是一項要困難得多的技術難題。

站在半導體行業的角度，無人駕駛的實現與半導體息息相關。以上面開發能夠從容處理任何意外情況的軟體來說，正是半導體需要著力解決的最關鍵問題。這意味著在異常情況出現之時，需要給汽車提供足夠的信息，以免發生事故。而這些智能的功能，需要大量的晶元來承擔。

IHS的報告指出，目前上市的「人工駕駛」汽車，實際上已經內置了許多的晶元，分別負責導航、車載信息娛樂系統、道路監測、發動機狀況監測等功能，而類似谷歌的無人駕駛汽車，將在未來六年時間裡，帶來全新而且巨大的半導體商機。

其次，無人駕駛汽車將拉動的其他晶元包括用於網路連接的乙太網晶元和FlexRay車載網路專用晶元，以及存儲車載系統數據的快閃記憶體晶元，另外無人駕駛汽車相當於一台電腦，也需要執行軟體代碼、處理圖像，因此也會創造對傳統內存晶元的需求。

其實，不光伊萊比特和恩智浦、百度瞄準了無人駕駛領域的巨大潛力，此外一眾科技巨頭都明確表示了對於汽車晶元的重視，在無人駕駛進行了持續投入。

博世投資10億歐元，在德建無人駕駛車晶元工廠;英特爾為打造全球最具強大的無人駕駛戰隊，以153億美元收購自動駕駛技術公司Mobileye;高通以470億美元的價格收購恩智浦半導體，用於奠定在汽車晶元市場的盟主地位;英偉達適用於自動駕駛的AI晶元和人工智慧平台 NVIDIA DRIVE PX已與眾多科技企業和傳統汽車廠商等展開合作……

半導體界在未來汽車晶元領域的角力已經開始，無人駕駛誰將成為最後的主宰?晶元便是關鍵所在。

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