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試駕體驗賓利飛馳W12 MULLINER 百公里加速4.6秒

試駕體驗賓利飛馳W12 MULLINER 百公里加速4.6秒

本次試駕的主角車輛為——賓利飛馳W12 MULLINER,該車的動力參考數值如下:配備W12 6.0升雙渦輪增壓發動機,最大功率624馬力/6000rpm,峰值扭矩800牛·米/2000rpm,傳動匹配8速手自一體變速器,百公里加速4.6秒。這麼完美的數據,讓小編對於本次賓利飛馳W12 MULLINER的試駕更是激動不已。好了,廢話不多說,快隨小編去看看賓利飛馳W12 MULLINER的具體試駕感受吧。

懸架方面,飛馳採用了前雙叉臂+后多連桿式獨立懸挂,並且前後都為空氣懸架,高低兩級,阻尼四級可調,從而可以應付各種路面情況及駕駛需求。

■ 駕駛感受:油門響應沉穩,並沒有機會體驗到S擋

雖然我在此前也駕駛過不少價格超過數百萬的車型,但每每上手這些車型時還是先小心翼翼地先試著習慣下它們各自的「脾氣」。不知是否是自重太大的緣故,如果你輕柔地踩下油門,飛馳在起步時的油門響應有些拖沓,好像它並不是很情願往前挪動似的。當然若是你捨得給油門,它的竄勁還是很強的,畢竟800牛·米的最大扭矩擺在那兒,只是突如其來的推背感或許會令車上的乘客感到不適。

至於為何把車身設計的如此沉重,其實賓利官方給出的解釋是,飛馳鑒於它的外觀設計需求,無法做到像超跑那樣可以犧牲造型從而提供高速時的下壓力(其實造型真的是見仁見智的事,超跑雖然拉風,但設想下如果飛馳的全身都是空氣動力學設計該多麼可怕……),那麼為了確保高速行駛時的穩定性,賓利的解決方案有些簡單粗暴,那就是一個字——重。

車長超過5米,軸距超過3米,體重接近3噸,這三組數字放一塊兒很容易讓人腦補出笨重、遲鈍的駕駛體驗,可實際上並非如此。

正如前面提到的,你只要願意踩下油門,飛馳就能飛快地往前跑,而快慢則完全取決於你油門踏板所踩下的幅度。由於本次試駕全程編隊行駛,因此幾乎沒有機會能夠體驗到地板油,自然也沒機會體驗S擋了。然而即便如此,深踩油門踏板時,它也能給你帶來持續的推背感,伴隨著轉速攀升時發動機低沉渾厚的聲浪,加速表現相當凌厲,大排量發動機深不見底的動力儲備也得到了充分體現。

不過這似乎並不符合賓利的調性,如果路上駛過一台狂奔的Panamera我能理解,但若是換成一台飛馳這畫面就顯得有些違和了。飛馳更適合優雅、從容地出現在世人面前,放緩油門,溫柔地駕駛它,你會發現它的轉速幾乎不會超過1500,你也會很難察覺發動機艙傳來的噪音,變速箱的升擋動作非常細微以至於你根本察覺不到。相比起犀利的提速感受,我反而覺得如此氣定神閑地去駕駛飛馳更為美妙。

懸架系統能夠提供從舒適至運動的四級調節,但飛馳即便在最舒適的模式下也並不會阻斷路面信息,路感相當清晰,只是在駛過坑窪路面時四個懸架的收放會更為頻繁,從而確保車內乘客的舒適性,但是時速較快駛過減速帶時,車內依然能夠感受到不小的衝擊。而在運動模式下,懸架明顯會變得更為緊繃,然而此次試駕並沒有機會去激烈駕駛,全程模擬的是日常行駛的狀態,外加編隊行駛也沒有機會去更進一步感受,在這種情況下完全沒必要把懸架調那麼硬和自己過不去,畢竟這套懸架系統的調校原本就比較硬朗。

飛馳的轉向非常靈敏,方向盤的指向性很不錯,在此次試駕中包含不少山路,原本以為看數據如此「笨重」的車在山路中一定不怎麼靈活,可其實並不是。硬朗的懸架能提供不錯的支撐,過彎時的側傾現象並不嚴重,外加精準的轉向系統,實際上飛馳開起來並不如它的車身尺寸那麼「大」,整體來說一台很容易上手,並且也很好開的車型。

如果非要挑一點小缺點或許它的制動系統還有待優化,注意我這裡說的是優化,並非提升。對於飛馳的制動性能其實我們大可不必擔心,也無需置疑,只是通常在噸位較大的車型中有一個「通病」那就是剎車踏板力度前段太軟,而後段的制動力則來的太突然。外加剎車踏板的阻尼也不小,如果你非常在意車內乘客的乘坐舒適性,那可真得好好摸索一番才能掌握技巧。

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