自製航模逼停高鐵 孔明燈逼停航班 監管缺失誰來補位?

原標題:自製航模逼停高鐵 孔明燈逼停航班 監管缺失誰來補位?

航模失控「逼停」高鐵列車 行為人被拘留

新華社北京9月2日電(記者盧國強)記者2日從北京鐵路警方了解到，近日有人在高鐵沿線試飛自製航模時操控失誤，導致高鐵列車被迫停車。

北京鐵路公安局通報，近日，河北省灤縣村民龐某在當地青龍山高鐵沿線附近試飛自製航模時，因操作不當導致航模失控，掉落在京秦線高鐵線路上，威脅列車運行安全，導致高速行駛的G2604次高鐵列車停車，造成列車晚點22分鐘。

目前，龐某已經被鐵路警方行政拘留。鐵路警方提醒，國家相關法律法規明確規定，嚴禁在鐵路線路兩側500米範圍內升放風箏、氣球等低空漂浮物體。對於違反法律規定，危及旅客和行車安全的行為，警方將對行為人依法予以行政拘留，構成犯罪的，將追究刑事責任。

孔明燈「逼停」南苑機場航班

北京日報訊（記者曹政）元宵節臨近，放飛孔明燈成為部分市民祈福許願的新愛好。不過，民航部門提醒，孔明燈可升至數百米高空，危及航班飛行安全。前天夜間，南苑機場就發生了一起孔明燈「逼停」航班的意外事件。

4日晚間，有微博網友爆料，南苑機場一架飛機疑似遭遇孔明燈，飛機的發動機葉片上掛有類似破損孔明燈的異物。記者昨天從中聯航證實，2月4日晚確有一架飛機在滑行時吸入孔明燈，當晚已經緊急調換飛機，確保旅客順利成行。

中聯航相關負責人透露，2月4日晚，KN5837南苑—南陽航班在滑行道滑行時，機組人員發現疑似孔明燈的飛行物體，迅即向塔台報告停止滑行並及時關閉發動機。受發動機自然吸力影響，孔明燈被吸入左發動機。由於機組正確採取措施，處置果斷及時，未造成飛機損傷。但當晚該航班被迫延誤，中聯航臨時調換了飛機，以確保航班飛行安全。

雖然孔明燈體積不大，質地不算太硬，一旦被高速飛行或起降的飛機吸入發動機，很可能帶來機毀人亡的後果。業內人士介紹，孔明燈、風箏等「不速之客」如果闖入機場凈空區，一方面可能在視覺上干擾飛行員，另一方面其鐵制框架可能導致發動機葉片損壞，甚至造成發動機空中停車，後果不堪設想。

孔明燈又稱許願燈，原理類似熱氣球，多由鐵絲和紙紮成，燃料是浸酒精的碎布片，點燃后因空氣受熱膨脹而升空，通常在元宵節放飛，一些地區的居民在結婚生子等重要日子也會燃放孔明燈。市公安消防部門此前也提醒，孔明燈屬於明火，外焰溫度高達300攝氏度，一旦風力、風向不穩，極易造成火災隱患，甚至威脅高壓電線、通信設施的安全。

近期，多個民航機場陸續發現有無人機等飛行物進入機場凈空保護區。如2月3日下午3時左右，深圳機場有3個航班機組報告在起飛及落地過程中發現不明升空物，對飛行安全造成隱患。接報后，空管部門緊急調整進出港航班間隔的同時，指揮空中飛機避讓，期間機場多個出港航班受此影響出現不同程度延誤。

中聯航及南苑機場相關負責人提醒，請市民不要在機場凈空區附近放飛孔明燈、無人機等物體。按照《民用機場管理條例》規定，在機場凈空保護區域放飛影響飛行安全的鳥類，升放無人駕駛的自由氣球、系留氣球和其他升空物體，情節嚴重的，將處2萬元以上10萬元以下的罰款。

當無人機逼停民航飛機，監管缺失誰來補位？

一隻重0.45千克的鳥與一架飛行速度為960公里/小時的飛機如果相撞，可產生21.6萬牛頓的力；如果鳥的重量增加至1.8千克，產生的衝擊力將會比炮彈還大。如果一架1.8千克的家用無人機和飛機相撞，結果可想而知。

4月14日到4月22日，成都雙流機場有4天出現了疑似無人駕駛航空器干擾民航航班正常起降事件。單在4月21日下午，兩架無人機導致58個航班備降，4個航班返航，超過10000名旅客滯留在機場。

4月26日，雙流機場又一次發生「無人機擾航」事件，造成22架航班備降。

接二連三發生的惡性行為讓消費級無人機再次吸引了人們的目光。事件表面是玩家的劣性，深究卻是行業的亂象、監管的滯后，孰是孰非一目了然卻又難下定論。

「黑飛」屢禁不絕，民航深受其害

無人機是利用無線電遙控設備和自備的程序控制裝置操縱的不載人飛機，這其中又細分為工業無人機和針對個人或家庭使用的消費級無人機。

「什麼是黑飛？是指未經登記的飛行，在，任何未取得民航總局或有關部門許可的飛行都是黑飛。的空域全部由軍方管理，無人機離地要跟軍方打報告，提前向相關部門報批自己的飛行時間、航行路線，飛行結束也要打報告，表示飛行結束，但現在還沒有個人報批的入口。」

民用無人機生產廠商DJI大疆創新公關總監王帆告訴《IT時報》記者。在無人機屢次干擾成都雙流機場航班正常起落的事件發生后，大疆創新決定從4月25日到12月31日，出資獎勵提供4月14、17、18、21日影響民航飛行案件舉報線索的人員，最高額人民幣100萬元的獎勵。

「我們已經做了自查工作，無人機疑似飛行區域均處於大疆產品內置的成都雙流機場禁、限飛區內，大疆的產品沒辦法在禁飛區內起飛和飛入。」

王帆說，此次事件的惡劣程度已經影響了行業的發展，大疆創新佔據全球消費級無人機70%以上市場份額，因此不得不站出來。

事實上，這不是無人機第一次干擾民航飛機的正常起降飛行。美國巴德學院公布的一組數據讓很多人感到詫異，自2013年12月17日至2015年9月12日期間，無人機和遙控飛機與民航共發生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無人機相撞而改變航線。

在國內，去年成都雙流機場上空因無人機入侵，導致55 個航班不能正常起降，東跑道關閉了一個多小時。

更轟動的是， 2013 年 12 月一架在首都機場東部的遙控無人機引起空軍雷達報警，空軍甚至出動了直升機將其迫降。

被破解的無人機，突破禁飛限制

屢屢發生的無人機黑飛事件讓大疆創新心有餘悸，今年3月，大疆創新發布了多邊形禁飛策略區，為其無人機產品設置了機場禁飛區和限飛區。以機場每條跑道的兩端為圓心、半徑為 4.5 公里的圓形區域，由兩個圓和邊緣連線組成的平橢圓為禁飛區。當帶有GPS 信號的大疆無人機無法在禁飛區起飛，從外部接近禁飛區邊界時，無人機還會自動減速、懸停。是不是所有的無人機生產廠商都設置了禁飛區或搭載GPS，設置禁飛區有沒有效果呢？

「的無人機技術水平相對成熟，處於世界領先地位，但市面上售賣的無人機安全性參差不棄，GPS、地理圍欄不見得配置的很全。」 瀋陽航空航天大學無人機研究所所長李一波告訴《IT時報》記者。

「地理圍欄確實限制了部分小白用戶，但有正向技術就有反向破解，放無人機就像放風箏，破解后一樣可以隨意飛，禁飛區只是擺設。」一位飛行愛好者告訴《IT時報》記者，有人會抹掉GPS定位信息從而突破限制，在網購平台，1000元就能買到無人機禁飛破解模塊。

記者注意到，除了直接賣搭載模塊，被破解的無人機也在售賣。

「什麼時間飛，在哪飛，靠駕駛員自律，航道周圍大家心裡有底，給再多錢也不能去。在非限制區域飛時，最擔心的是砸到人。靠機身編碼可以找到機主，但是飛行器是誰駕駛的，答案是不知道。」該飛行愛好者說，他的第一台無人機大疆精靈4在兩棟樓做穿梭時「墜機」，殘骸都沒找到。

除了突破限制區的模塊，網購平台上還有商家提供改裝服務。經過改裝的無人機可以點火發射、驅趕動物甚至在幾公裡外投幾個肉包子。「有射程50米的YJ-8和80米的YJ-9彈頭，你可以線下購買衝天炮，搭配電子點火頭使用。」一位商家介紹。這樣的改裝多是尋求刺激，有些購買者甚至會利用改裝來打落別人的無人機。雖然商家交代不能在有人的地方使用，但到底如何使用，在哪使用，依然靠購買者的自律意識。

硬幣的另一面，個人無渠道申請飛行

無人機怎麼飛才是合規合法？開車上路有交規要駕照，飛機有「交規駕照」嗎？答案是有！

根據民航局《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，包括7公斤以內無人機、無人機駕駛員或無人機觀測員與無人機保持直接目視視覺接觸的操作方式航空器處於駕駛員或觀測員目視視距內半徑500米內運行、相對高度低於120米的無人機飛行，均由無人機系統駕駛員自行負責，無須證照管理。一旦超過此範圍，要考證。

「一是起飛重量超過7公斤、二是目視距離超過500米、高度高於120米就要考證。需要注意的是，雖然現在的消費級無人機不到7公斤，但駕駛人會在無人機上載電池模塊等物品，起飛時有多重就說不清了。所以，一般情況下，飛機凈重超過4公斤就需要駕駛證。」 上海翰動浩翔航空科技有限公司工作人員告訴《IT時報》記者。

根據民航局2014年出台的規定，航空器擁有者及駕駛員協會（以下簡稱AOPA）負責無人機駕駛員的資質管理，上海翰動浩翔航空科技有限公司就是AOPA在上海的訓練機構。

「20天學習期，分理論、實操和口試，學費最低12000元，最高30000元。有了駕駛執照，在非限制區域無需申報也可以飛，在限制區域，可以向空管部門申請飛行空域和計劃，但在上海還不受理個人飛行申請。」該工作人員告訴記者，無人機駕駛員上的第一課就是了解判別哪些是限制區域，但因為無人機駕駛員普遍還沒有考證意識，截止到去年12月底，公司僅發了200個左右的證件。

事實確實如此，在記者加入的一個1700人的飛行愛好者交流群中，持證的不到5人，對普通玩家而言，幾千元買的無人機卻要花上萬元考證是件賠本的事，而更多的飛行愛好者認為，考證並非剛需，自己的飛機也並未超重。不過，培訓機構工作人員的說法遭到王帆的反駁：「不管有沒有證件都需向所管轄區的航行管理部門申報你的飛行計劃。問題是，個人消費者無處申報。」

4月26日，一位民用航空局空中交通管理局的工作人員告訴記者，空管局正在完善相關的規章制度，處於執法摸索期，目前監測黑飛主要還是依靠技術手段，如電子圍欄和生產廠商植入的禁止或限制系統。

法律法規滯后，監管難以「對症下藥」

如果單純得將黑飛事件歸咎於行業亂象有失公允，因為在無人機管理問題上，的相關法律法規明顯滯後於行業發展的速度。

李一波告訴《IT時報》記者：

「小型娛樂飛行器數量龐大，區域廣，但監管盲區很多，出台的制度也多是修補性的，如何進行疏導，把它納入有效的管理，既能讓產業良性的發展，適當控制風險，又能讓無人機擁有者安全地使用無人機，還沒有有效的措施。」

目前，治理無人機黑飛的法律依據依然是《民用航空法》第58條：禁止在依法劃定的民用機場範圍內和按照國家規定劃定的機場凈空保護區域內從事包括「飼養、放飛影響飛行安全的鳥類動物和其他物體」在內的活動。總體來看，雖然對無人機活動的約束依據有《民用航空法》《通用航空飛行管制條例》《通用航空飛行任務審批與管理規定》《民用無人機駕駛員管理規定》《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等法律法規和規範性文件，但真正碰上新情況，要實施起來，又存在管理規章尚不明確的問題，缺乏可供執行的操作性。

「大家談『黑飛』，卻不知道什麼叫『黑飛』，如何才能『白飛』，結果都是『灰飛』, 這是因為相關法規標準沒有及時跟上。」中航工業綜合所副總師、國際無人機系統標準化協會執行秘書長舒振傑告訴《IT時報》記者。

在產品技術手段上，無人機產品標準中必須明確其必須具有身份識別功能，能夠實現註冊登記、向監控系統通報身份、支持流通和報廢註銷的功能；根據監管的分工開發相應的監管系統，個人觀點原則是「誰家孩子誰抱走」，個人消費類無人機可以由公安部監管，行業級無人機由各行業應用部門監管；各家各戶的「圍牆」修得高一點，各機場、軍事場所、涉密場所要有主動防範無人機應用帶來的安全隱患的意識，而無人機駕駛員也要自律。（記者吳雨欣）