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【智庫】首都機場與北京新機場「雙樞紐」運營模式探析

北京新機場是京津冀協同發展的重大標誌性工程,是國家發展新的動力源。新機場2019年建成后,首都機場與北京新機場將形成「雙樞紐」運營格局。新機場建成初期,兩場合計每年可滿足1.5億旅客進出需求,2025年將可滿足1.8億旅客進出。北京兩場定位均為大型國際航空樞紐,一市兩場規模世界罕見。伴隨著新機場投產時間的不斷臨近,北京兩場樞紐網路結構的構建,駐場航空公司的確定,航權、時刻的分配等問題成為擺在民航界的難點和焦點問題。筆者近期對首都機場與北京新機場「雙樞紐」運營模式問題進行了初步研究,現談些思路和想法。

首都機場目前航空公司運營情況

首都機場目前運營的航空公司共約97家,其中星空聯盟航空公司17家,天合聯盟航空公司11家,寰宇一家航空公司9家,非聯盟航空公司51家,貨運航空公司9家。2016年,首都機場旅客吞吐量9439.35萬人次,其中:星空聯盟佔比44.1%、天合聯盟佔比31.7%、寰宇一家佔比3%、非聯盟航空公司佔比21.2%,星空聯盟成員航空公司完成旅客吞吐量佔比最高。從國際旅客吞吐量情況來看,星空聯盟航空公司完成國際旅客吞吐量佔比53.8%,大於其餘所有航空公司國際旅客運輸量,是天合聯盟成員航空公司業務量的3.7倍,天合聯盟成員航空公司佔比僅為14.5%。

首都機場運營航空公司航線網路

為使分析更為直觀,筆者通過OAG資料庫,做出了首都機場目前航線網路結構圖和星空聯盟、天合聯盟、寰宇一家、非聯盟航空公司等航線網路圖(圖1-圖6),從圖中可看出,首都機場目前已構成了輻射國際國內的航線網路結構。從各聯盟航線網路結構來看,星空聯盟網路結構較為完善,既有通達亞洲、歐洲、北美、澳大利亞及紐西蘭等地的完善的國際航線又有眾多的國內航點,從規模上看,已構成結構較為合理的航空樞紐。而天合聯盟則體現出國際航班不足的特點,寰宇一家則是國際、國內航班均偏少。

首都機場所有航線網路結構圖

星空聯盟在首都機場運營航線網路結構圖

天合聯盟在首都機場運營航線網路結構圖

寰宇一家在首都機場運營航線網路結構圖

非聯盟在首都機場運營航線網路結構圖

9家貨運航空公司運營航線網路結構圖

(以上數據均來自OAG資料庫)

國際大都市一市兩場運營經驗借鑒

從世界情況看,目前國際可借鑒的雙樞紐機場有美國紐約地區肯尼迪、紐瓦克機場,倫敦希斯羅、蓋特威克機場,東京成田機場和羽田機場等。從以上機場航線網路結構圖可看出以下特點:

一是兩場都同時運營國際和國內航班,但有偏重。2016年各機場運營數據資料顯示,肯尼迪機場國際航班起降架次為總航班量的43.17%,國內航班架次份額為56.83%;紐瓦克機場國際航班起降架次份額為23.13%,國內航班份額為76.87%。希思羅機場國際航班起降架次份額為92.06%,國內航班份額為7.94%,蓋特威克機場國際航班起降架次份額為88.22%,國內航班份額為11.78%。東京成田機場國際航班份額為76.35%,國內航班份額為23.65%,羽田機場國際航班份額為16.85%,國內航班份額為83.15%(以上數據為2016年數據,數據來源OAG)。

二是從通航目的地來看,大都市的兩個主要樞紐機場中有很多的共同市場也有較多的獨立市場。

肯尼迪機場航線網路圖

紐瓦克機場航線網路圖

希思羅機場航線網路圖

蓋特威克機場航線網路圖

成田機場航線網路圖

羽田機場航線網路圖

戴高樂機場航線網路圖

奧利機場航線網路圖

首都機場與北京新機場雙樞紐運營模式思考

根據國家對北京兩場雙樞紐的定位,兩場均是輻射國際國內的大型國際航空樞紐,這就意味著兩場都應有構建輻射國際國內的完善的航線網路結構。以上世界一市兩場運營情況說明,兩個大型樞紐在同一城市能夠共存而且能夠很好運營。所以,筆者認為,藉助新機場的啟用,合理布局兩場國際國內航線網路結構,北京兩場均能成為運營效果良好的國際大型航空樞紐。目前的關鍵問題是要補短板。

(一)首都機場要補齊天合聯盟航班移走後的國際國內航線網路結構空缺。發揮基地航空公司和星空聯盟公司作用,引導航空公司進行網路結構調整,構建合理的航班波。要充分尊重寰宇一家、非聯盟航空公司選擇,願意保留在首都機場運營的要予以保留,共同促進首都機場國際航空樞紐建設。

國航在首都機場航線網路結構圖

(二)新機場要發揮天合聯盟作用,並爭取寰宇一家及其他非聯盟航空公司入駐,構建全新的國際國內航線網路結構。從東航、南航等天合聯盟成員目前在首都機場運營的航線網路結構圖看,國際國內航線航班量明顯偏少,應增加更多的國際國內航線。

東航在首都機場航線網路結構圖

南航在首都機場航線網路結構圖

(三)新機場樞紐建設要解決國際航權不足問題。近年來,國際航空運輸進入快速成長期。一方面,國際航空運輸的增長明顯快於國內,另一方面,與外航相比,民航在多個主要傳統市場上的投入增速加快,航線航班量和市場份額追上甚至超過外方。與此發展需求不相適應的是,世界相關國家的市場准入壁壘已成為國際航空運輸發展的瓶頸和障礙,至歐洲、北美地區航權十分緊張。因此,在這樣的情況下,合理分配和使用好國際航權就顯得尤為重要。在航權分配問題上,我們建議對北京兩個機場樞紐建設需求予以傾斜。

推進首都機場與北京新機場「雙樞紐」建設的建議

(一)科學合理規劃兩場航線網路,配置兩場航權、時刻資源,優化兩場航路結構,實現兩場協同。一是要協調做好北京「一市兩場」網路規劃,制定世界一流大型航空樞紐藍圖,要儘快制定「一市兩場」國際、國內航權分配規則。二是要做好兩場容量評估、時刻分配研究。鑒於新機場的規模和時刻分配的工作量,建議新機場的時刻協調崗位要與首都機場時刻協調崗位分開設置,要組建專門團隊,開展模擬分配,使時刻配置更利於樞紐航班波構建。三是要開展兩場空域優化研究,合理划設航路航線,減少兩場飛機互相穿越。

(二)在「一市兩場」航權時刻分配方面,要堅持以下原則:一是共贏原則。北京兩場航權時刻分配要有利於提高京津冀機場群整體運營管理水平,建成國際一流機場群,有利於提高北京兩場的國際競爭力,有利於提高樞紐航線網路結構完善和航班銜接。二是市場主導原則。遵循市場規律,尊重航空市場主體選擇,在關鍵、重大問題上予以指導、引導。三是差異化運營,適度競爭原則。既避免一個機場資源過度飽和使用,一個機場資源閑置造成的浪費,又避免兩場惡性競爭的資源浪費。促進適度競爭,實現優勢互補、互利共贏、協同發展。

(三)合理確定北京「一市兩場」國際國內航班比例,為兩場國際航空樞紐建設打好基礎。目前,北京地區國際航空運輸量占航空運輸總量的比例還不大,發展的水平和質量還不高,航線網路結構還不完善,歐美等國很多中遠程航線航班頻次還較低,與周邊一些國際航空樞紐差距還較大。新機場啟用后,正好利用兩場保障能力大幅提高的機會,彌補國際航線航班不足的短板。筆者認為,北京兩場的國際航班比例合計達到兩場航班量30-35%左右較為合適。

北京兩場「雙樞紐」運營模式問題是個十分複雜的問題,限於篇幅等原因,很多觀點不能展開來談,文中多張航線網路結構圖已經很清楚說明首都機場與北京新機場兩場運營后按照聯盟劃分形成的航線網路結構的特點和努力方向。筆者希望今後與社會各界和民航業內人士就「雙樞紐」運營模式問題展開深入探討,以期為構建兩個世界一流的大型國際航空樞紐盡綿薄之力。(潘晚英 作者單位:民航華北地區管理局、京津冀民航協同發展研究中心;李艷偉 作者單位:民航大學、京津冀民航協同發展研究中心)

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