大數據揪出：把魔都共享單車「藏」進小區的人都住哪？

▍隱藏在陸家嘴摩天大樓中的「違章小區」

兩周前，我爬取了上海摩拜腳踏車的數據，分析了共享腳踏車在上海的供需關係。如果把所有的共享腳踏車的位置畫到圖上，變出滿城星光夜上海的可視地圖，除了熱鬧的畫面，細節里還有許多差異。

統計上看，大部分的腳踏車分佈在路的周邊，勾勒出一幅涇渭分明的街道景象。比如閔行區虹橋鎮附近的小區，小區路邊停了好多車，前簇后擁，形成了一條條光帶，而小區內部則基本不停車，一派文明的景象。

（圖片說明：共享腳踏車在上海虹橋鎮周邊的分佈）

然而如果我們移步陸家嘴以北的小區，則會發現大量分佈散漫的腳踏車，它們都在「違章停車」。照理，作為浦西土著，對浦東的印象就是五色盛景，滿街都是惜時如金年薪百萬的金領。我不禁發出疑問：哥每個月的工資都不夠給摩天大樓裝塊玻璃，富庶的金領們又何以占著腳踏車停在自家門口？

（圖片說明：共享腳踏車在浦東陸家嘴周邊的分佈）

在此之前，得先說明一下什麼是共享腳踏車的「違章停放」。自共享腳踏車的概念面世以來，「無樁停車，隨騎隨走」一直都是其最大的賣點之一。這一特點為人們使用共享腳踏車出行創造了極大的便利。但是另一方面，侵佔公共空間停放、推回自家據為己有等違章行為也陸續出現。據摩拜腳踏車微信平台說明：凡是停在大院內部、單位內部、小區內部、建築內部等明確告示不允許停放腳踏車之地等都算做「違章停放」。

隱隱中，我回想起了這些違停率很高的小區。記得某次爬到了「大軍刀」（環球金融中心）的100樓往下看，浦東的壯觀景象兩邊，在世紀大道的北面，原來長滿了古老的房子。諸如嶗山五村，乳山二村云云的，且稱為乳山x村，濰坊x村吧。

（圖片說明：浦東世紀大道西北面鳥瞰）

這些房子有個共同點，年代比較老，個頭比較矮，面積比較小，屋頂比較花。它們生於「寧買浦西一張床，不買浦東一間房」的「pre90年代」，淹沒在浦東崛起的建築高度里。從「軍刀」往下看，這個場景充滿了兩個時代的格格不入感。但走在浦東的大馬路上，從前壓根沒感受到它們的大量存在，我覺得是因為它們被街道界面隱藏了，比如我們把居住區的建成年代做個可視化，其分佈立馬呈現：看到2個年代久遠的大藍斑了么？

（圖片說明：上海陸家嘴周邊居住區房屋建成年代圖，顏色越藍代表建築年代越久遠，越亮紅色代表建築年代越新。）

下班，陸家嘴下車，我騎了個共享腳踏車就往幾個x村去。一路上，滿眼是細雨微朦的黑夜和雲深不知處的高樓。然而剛過世紀大道，畫風就突然一轉，進入一個平行世界——這裡充滿施工工地，路燈昏黃，道路不寬，周邊都是非常平價的小店。雖然這些小區也要8萬一平，但其實裡面道路擁堵，出口稀少。我一路騎行，就是想要親眼看看這些在地圖上被數據找出的「違章小區」。

現實中，共享腳踏車並沒有那麼多違停，我只能偶爾看到一些三兩成群的違停車輛。我想道理也簡單：再亂停車的小區，其比例也不會很高。就像1%的糖水和0.1%糖水，你可能都覺得是淡水，但是他們實際上差了10倍。人的感覺閾值有時決定了它倆沒有區別，這種時候，我們就需要大數據才能看清這種分佈。

（圖片說明：一些違章停在小區內部的共享腳踏車）

上班距離遠(大多人在有些距離的陸家嘴軟體園工作，並非最近的金融單位，金領們多住世紀公園)，自家樓下曝光率低，第二天不擔心被騎走。

周邊路窄，不便停車。

學區房，小孩比例高，停車不規範。

實地調研實在不是在下的強項，但如果我們把範圍擴大到整個上海，回到大數據的視角，將所有違章停車的數量，統計到小區里，一個違章停車的版圖躍然紙上。其實，浦東的諸多小區並不是違章數很高的，最厲害的小區，位於浦西一個叫中遠兩灣城的巨型小區, 其數據（小區內違章停車絕對值）神一般地在眾多小區里「鶴立雞群」：

（圖片說明：小區內的違章停車數量統計圖，顏色越黃代表數量越多。）

帶著疑問，我又驅車去了中遠兩灣城。作為大麥克小區，這兒至少有幾萬人居住。這個粘附在蘇州河大拐彎的小區，道路曲折而狹窄，兩邊停滿了車，汽車在裡面開著需要一條路走到黑，否則很難停下來。一樓某個窗戶上，寫著禁止群租房的字樣： 這個小區一直因為群租現象而聞名。

小區太大，走出來非常費勁。

樓高房間多，群租多、人更多，年輕人比例高，人多停車自然多。

一個原因可能是這裡的人口基數大。小區人多停車自然多，算違章停車數，大一點的小區就會很吃虧。

如果我們把：違章停車數 / 小區戶數（戶數和人口正比）算違章停車率，即計算單位住戶違停率，中遠兩灣城這樣的超級小區就退出了老大的位置。但仍然存在兩個問題:

腳踏車投放分佈不同，張江、2號線沿線、五角場、漕河涇投了很多腳踏車，這些地方共享腳踏車用戶數，相比周邊地區顯然更高。

對比前兩種方式，我想更接近附近住戶的心理意願的指標是：騎車的小區住戶平均違章停車了多少次。這個問題既燒腦也簡單，計算小區騎車的人數，假設騎車回家的人總會把車停在自己小區門口附近，只需要在一個晴天的晚上看（一般天晴更能保證正常騎行）：小區內部停車數 / 小區附近50米包圍圈內停車數。計算髮現，一幅郊區遠甚市區的情景躍然紙上，顏色越黃越違章。

（圖片說明：上海各地區的違章停車率統計圖，顏色越黃代表數量越多）

比如一號線的末端共富新村、彭浦新村，九號線的末端松江城區，五號線的末端閔行南部。在這些特徵里，我們看到距離捷運較遠的通常比較黃，比如松江新城周邊，這些區域通常位於捷運的末端。按照常識，我想到了3個因素:

郊區的小區大，小區內的路太長，容易違章停車。

年輕人一直在向外遷移，共享腳踏車的目標用戶比例高。

郊區出行距離很長，車又很少，怕沒車騎。

據說共享腳踏車公司目前就是將停車是否在小區內和個人信用分綁定，所以本文基本也是從這個點出發的，但反過頭來，為啥小區停車算違章？這種判斷標準合理么？

小區本來就是一個小型社會，如果你住在中遠兩灣城這樣的萬人大型小區，每個人都能遵守規則地把共享腳踏車放在小區外，每天也許會增加 10分鐘 * 2次 * 10000人的行走時間，加起來超過138天。即便以20塊錢/小時的時薪，也是一天6萬塊錢的人力成本。

而換個角度來考慮，假設一種常見的場景，我晚上9點騎車回家，第二天早上8點出門，其實這幾個小時停在小區裡面也是合理的，畢竟放在外面基本也沒人騎啊。從這一點說，共享腳踏車公司對違章的判斷是否應該繼續細化呢？比如可不可以把小區里停車超過2天的算是違章，而不僅以小區內外為標準？

手機、車輛也許只是所謂的物聯網時代微小的開始，我們討論違章時用到的計算規則也還很原始。然而設想一下，未來更多的物體裝上了感測器傳遞著信號，我們的行為沉澱在雲端的資料庫進入計算，未來的計算機集群仍然沿著略低於摩爾定律的速度發生進化，城市治理也許對等於伺服器上的規則引擎……這需要多麼精密或巧妙的演算法去取代今天城市治理者的勞動。