青銳觀點 ｜ 站在政策和輿論的風口浪尖，電動汽車下一個15年在哪？

本文原載於知乎問題「是否適合發展純電動汽車？」點擊閱讀原文可查看知乎原回答。

從2003年王傳福揚言要做電動車開始，的電動車行業發展在跌跌撞撞中已經走過了15個年頭。15年中，電動車及其產業鏈受到過資本的追捧，也享受過政策的支持，而時至今日，市場重新走向冷靜於理性。我認為，在這種環境下來分析這個問題是中肯的，時間總是給予我們更多的線索和去理清一個行業的脈絡。

電動車作為一個典型的耐用品，我們可以套用商品經濟模型來分析，四個基點分別為：市場、供給、需求和政策。

市場決定了整個產業的體量和發展空間，供需決定了其存在的合理性，政策體現了國家意志對其社會成本的判斷和產業優勢等競爭力的把控。

◎ 市場

市場規模決定了電動車這塊蛋糕到底能做到多大。電動車的潛在市場是容易測算的，從功能要求上而言電動車和汽車之間沒有本質區別。汽車市場經過2000年之後的快速發展期，目前進入平穩的成熟發展階段整體增量有限（小於10%）

但購買力提升導致的替換需求依舊旺盛，當前乘用車市場約2200萬台/年，商用車市場約400萬台/年，摺合產值超過5萬億。而2016年度全國電動車銷量僅50萬台，佔比不到2%。因此，從市場體量和天花板上來說，電動車的潛在市場是毋庸置疑的。

◎ 需求

電動車是汽車的替代品，因此其需求端可以通過同汽車進行比較得出結論，而就敏感性而言，影響需求的因素可以歸納為：功能和性能、耐用性、易用性、價格。

❶ 功能和性能

拋開動力支持，電動車和汽車在功能上幾乎沒有差異，就性能而言，電機驅動的電動車在加速、變速等運動性能甚至優於普通汽車。

電動車和汽車性能上最大的爭議來自續航，當前熱銷的國產電動車單次充電里程在150-300公里左右，相比普通汽車的續航里程在500公里，從單次續航而言差距已經不像幾年前那麼大了。

按照一般乘用車年均2萬公里的里程而言，平均每日里程數一般不超過100公里，電動車採用一日一充的方式基本可以滿足80%的日常用車需求。

❷ 耐用性

放電1000次，基本摺合里程數為15萬公里，基本摺合使用年限為7-8年，相較於當前乘用車60萬公里的報廢標準而言還有較大的差距，換而言之電動車的折舊率較高。

❸ 易用性

易用性是目前電動車的另一個短板，主要體現在配套充電設施的匱乏和充電耗時，這兩者決定了其無法高里程長時間的使用的特點。當前的充電時長在8小時左右，即使使用快充技術也需要至少1小時才能達到可供短途使用的電量，給用戶造成使用上的較大不便。

❹ 價格

就乘用車而言，暫時拋開政策補貼因素，當前的國產基本款電動車（吉利帝豪、長安逸動、比亞迪秦等）基本指導價都在20-25萬左右，基本相當於1.8T的大眾帕薩特，但性能指標基本要差上一個檔次。

同時我們需要考慮使用成本，電動車的百公里費用在20-30元，汽車的費用在50-70元，就能耗費用上說電動車佔優，但綜合電池折舊而言，電動車在綜合使用成本上並不佔優勢。

◎ 供給

新興行業看需求，成熟行業看供給，對於汽車這個成熟的市場，由於競爭的充分性，我們更關注供給端能否提供功能完善、性能優越又具備性價比的產品。

❶ 技術門檻

就電動車同汽車相比，其儲能方式和動力輸出都有所不同。電動車的動力系統包括電池系統、電機系統和電控系統，其主要的技術門檻也集中在這三個系統。電池系統直接決定了電動車的續航里程，電機系統決定了其動力性能，電控系統則負責整個能量的利用率和駕駛中的動力體驗。

相對於接近飽和的燃油發動機動力體系，電動車的進入技術門檻並沒有那麼高。

❷ 成本

電動車採用電機作為驅動器，繞開了普通汽車高昂的發動機，在此項上具備價格優勢。但與此同時，受制於電能較低的能量儲存密度，電池成為了電動車成本中的大頭，近年來隨著電池工藝的提升，電池成本受到了一定控制，但一般30kWh的三元鋰電池成本在5萬元以上，占整車成本的30%以上。

❸ 供應鏈

國內雖然沒有形成完整的專註於電動車的供應鏈體系，但具備成熟的上游原材廠商，中游電機電控廠商和下游汽配、系統集成商等，具備形成完整產業鏈的硬體條件。

◎ 政策

政策是國家戰略的體現，在國家層面判斷一個產業是否值得推動和發展，基本的標準是：

▣ 市場是否夠大

▣ 技術是否支持，是否具備可替代性

▣ 社會成本是否得到優化

▣ 在國際競爭中是否能為自己掙得有力地位或擺脫弱勢

就電動車而言：

▣ 市場天花板是毋庸置疑的。

▣ 技術上基本也實現了上游到下游的全覆蓋，具備產業升級和替代的基礎。

▣ 就短期而言，由於配套建設等剛性支出，同時基於電池固廢的處理問 題，電動車的社會成本將高於汽車，但就長遠而言，基於風電、水電或核電的電動車較汽車更加環境友好，固廢處理產業鏈更加成熟也將顯著改善電動車的社會成本。

▣ 就汽車行業而言，國內廠商同國際廠商在發動機上存在著顯著的技術差距，導致了國內汽車產業在國際上的弱勢地位。而具有完整的電池、電機電控和相關汽配產業集群，在電動車產業上相當於繞開了發動機的絕對技術壁壘，有利於產業在國際競爭中擺脫弱勢。

正因上述理由，國家在政策上將電動車定為彎道超車的國家戰略，從13年開始就著手開始進行相關刺激和政策補貼，雖然在經歷15-16年的騙補風波，但實際上冷啟動已經基本完成。重新審核優質的電動車廠商之後，可以預期電動車產業將步入穩健發展階段。

結合以上我們對電動車幾個維度的闡述，可以得出以下觀點：

▣ 市場規模巨大，電動車切入的定位是燃油汽車的替代品。

▣ 電動車同汽車在需求指標上不存在數量級層面上的優劣差異，具備可替代性。

▣ 介於電動車在性能、易用性和性價比上的劣勢，需要政策引導進行冷啟動，而恰好電動車也符合國家戰略規劃。

▣ 統籌性需求率先啟動，具備規劃性需求的專業用車可能率先被替代，比如公交、出租、物流等行業用車。

▣ 適合發展純電動車。

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