為什麼「筷子」后獨立懸挂還有新車在使用？

這個問題的確很專業

但是懂車的朋友應該一眼就能看出

這個問題本身就有問題

筷子懸挂用在新車上很正常

為什麼不能用？

懸挂是個什麼鬼？

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承力連接裝置

［舒適度提升］

懸挂就是汽車車身與驅動橋之間的承力連接裝置。懸挂一般是由彈性元件、導向機構以及減振器等組成，有的還可能有緩衝塊、橫向穩定桿等。彈性元件有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等很多種類。其作用就是通過彈簧和液壓桿的張力作用來減輕汽車在行駛時從地面傳來的震動，讓可愛的你們乘坐起來更舒適。

很多車主換車的時候都在猶豫

是買獨立懸挂的車號

還是買非獨立懸挂的車好

一般來說兩種類型的車沒有好壞

各有優點

陳大膽認為

獨立懸架和非獨立懸架的區別

主要有以下幾點

✪

#關於外形#

a.非獨立懸挂就是汽車兩側車輪通過一根硬軸連接，然後硬軸再通過彈簧等彈性裝置與車架連接起來，左右兩側車輪相當於一個整體；

b.獨立懸挂就是左右兩側車輪各自通過彈簧等彈性裝置連接在車架上，左右兩側車輪是相互獨立的，互不影響。

#關於操控#

a.硬不硬，決定了車輛轉彎時的重心變化；

b.車輪與地面的角度，也叫車輪外傾角，決定了車輪與地面的接觸面積，也就影響了抓地力。

（容易使另一側車輪的外傾角發生變化）

輪胎抓地力降低

拐得狠了

輪胎都得離地

操控就變差了

什麼是「筷子」懸挂

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三連桿獨立懸架

［中低端車型后懸架中最常用的類型］

筷子懸挂準確應該稱為「三連桿獨立懸架」，整個懸挂結構主要由三根連桿（兩根橫向拉杆和一根縱向拉杆）和一體化設計的減振器，另外還包括加強抗側傾作用的橫向穩定桿。下圖就是典型的三連桿獨立懸架。這種獨立懸架是多連桿獨立懸架中結構最簡單的形式，也是現在中低端車型后懸架中最常用的類型。

誤區： 「筷子」懸架脆弱容易折斷

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工作原理

［舒適度提升］

在正常行駛時會承受六組不同方向、不同類型的力。

1.加速與制動產生的前進後退方向（X軸）

2.左右轉向產生的向左向右方向（車輪軸線，Y軸）

3.路面起伏彈跳產生的向上向下方向（豎直線，Z軸）的力；

4.車身過彎側傾產生的繞X軸的力矩

5.加減速（前驅車的後輪主要受減速作用）產生的繞Y軸的力矩

6.轉彎時車輪前進方向與車身實際行進軌跡的夾角所產生的繞Z軸的力矩

說白了就是三個方向的力和繞這三個方向的力矩

其中X軸的力由單縱臂承受，Y軸的力由兩根橫臂承受，Z軸的力由減震器和彈簧消化；繞X軸的轉矩，由雙橫臂和轉向節-減震支柱承受；繞Y軸的轉矩，由縱臂和轉向節-減震支柱承受；繞Z軸的轉矩，由兩根橫臂一側拉一側壓承受。這樣可以看出，三個連桿承受的主要力的類型都是拉壓力，這種受力桿，工程學上叫二力桿。

形象點說，就是筷子可以輕鬆的被折斷，但是你試試把筷子拉斷或者壓斷，這簡直不可能。工程師再設計這種結構時肯定是充分的考慮了受力及力的大小和材料的強度，而不是像鍵盤俠們憑几個圖就斷定出來結果。

賽車愛用「筷子懸挂」

豐田在1990年代稱雄WRC所用的Celica賽車，就是採用「筷子懸挂」，在WRC這些需要頻繁飛跳、大落差、複雜路況的惡劣條件下，依然可以全速飛奔。

斯巴魯翼豹包括WRX STi高性能車系，一直到第三代於2010年發表之前，都在沿用結構相同的懸挂。

再以WRC為例，現在的Polo R、嘉年華賽車，其前後懸挂的擺臂，都是使用鋼管拼接的三角形結構，避震器安裝在轉向節上，而沒有使用什麼結構複雜的異形截面連桿，足以證明二力桿的高效特性。

【總結】

每一個成熟的懸架系統都有優點和缺點，不同的優缺點決定了他能勝任的工作場景，而如何把懸架的水平全部發揮出來，完全要看車企的研發和調校能力。

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