莫提彎道超車，智能網聯時代中國品牌仍需務實

上海車展已落下帷幕，期間品牌整體展現出了向上突破的態勢，在智能網聯、新能源等未來行業趨勢上，亦展現出了令人欣喜的實力，讓業界對品牌未來的發展一片看好。也是在車展期間，國家三部委聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，指出以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，使邁入汽車強國行列。

應該來講，從汽車行業未來發展的趨勢以及國家汽車產業發展的訴求來看，以新能源和智能網聯汽車為突破口促進邁入汽車強國的方向是正確無疑的。但隨後，車業雜談發現，有機構指出目前部分品牌的智能化水平已超過合資的中檔品牌、接近高檔品牌，更有觀點表示智能網聯汽車將是品牌實現「彎道超車」的突破口。

關於品牌「彎道超車」的提法，大家應似曾相識，因為這在早些年的汽車行業中就多有提及；不可否認，品牌近年來的發展迅速，但拿彼時對品牌彎道超車的預期比對如今品牌的實際表現來看，無疑是有差距的。汽車工業歷經百年發展，有其發展規律，彎道超車談何容易；為何到汽車產業發展得相對成熟的今天，業內還要冒出「彎道超車」的觀點！何況工信部部長苗圩曾指出，汽車業的差距和不足依然不容忽視。車業雜談認為，有差距是國家此次提出《規劃》的出發點，《規劃》是為汽車產業突破指明方向，但和「彎道超車」不能划等號；而所謂目前部分品牌的智能化水平已超過合資的中檔品牌、接近高檔品牌的說法，更得看清背後的原因。

如何看待部分品牌的智能化水平超合資中檔品牌、接近高檔品牌？

的確，目前有部分品牌在智能網聯上的應用表現突出，例如上汽榮威推出的RX5與i6都主打互聯網概念，其對用車場景的設計、交互體驗的設計也確不錯；再有長安汽車、吉利汽車等均有車載互聯相關的應用，在車型裝配率上也確領先合資品牌。至於智能駕駛（ADAS）的應用，后兩者也頗為積極，裝配率在同價位車型、同級合資車型中領先。

但為何這不能證明品牌在智能化水平上超合資中檔品牌、接近高檔品牌呢？原有有二：其一，大家應記得，品牌向來喜歡在配置上做文章、通過豐富的配置促成高性價比來吸引消費，目前智能網聯正是流行趨勢，品牌此刻大舉應用智能網聯相關配置無疑可以增加賣點，如同此前的ESP一樣。其二，主流合資品牌向來是倚仗其較高的品牌影響力及過硬的產品性能，配置並不是它們主要吸引消費的亮點，所以往往導致高成本的新配置在主流合資品牌中應用的就會少；但這並不意味著主流合資品牌就沒有相應的配置，比如科魯茲頂配是較早在緊湊型轎車市場應用半自動泊車的車型。

至於接近高檔品牌一說，也值得商榷。其一，高檔品牌的智能網聯應用已從解決有無進入到提供好壞的階段，比如寶馬的車載互聯繫統，除了有車機端的應用外，人工服務亦有一定時長的免費；在新一代寶馬7系上也配備了接近智能駕駛3級的應用，這與品牌大多應用的1級、2級相比是有優勢的。

所以，總體來說，受益於積極的態度，品牌智能網聯的優勢在於裝配率高，重在解決有無，在產品體驗上有提升空間；合資品牌、高檔品牌的優勢則在於智能化的應用相對成熟。

為什麼說品牌借智能網聯實現彎道超車還言之過早？

誠然，智能網聯是未來汽車產業的發展趨勢，其終極目標——自動駕駛的確很有吸引力，但如果從消費需求的角度看，就有不同的理解。汽車之於人的核心功能在於提供移動服務，所以在過硬的產品性能后，汽車的功能性就已具備，再加上常見的安全、舒適配置，一輛能打動多數人心的車就呈現在大家眼前。考慮到現在以及可見的未來，國內消費者買車多為解決功能性訴求，因此可以認為消費者對智能網聯的需求應還沒到能影響其購車決策的程度。有機構曾預測，智能網聯的消費高峰或將在2020年、甚至2025年才會出現。

成本與盈利的平衡也是影響品牌在智能網聯領域實現彎道超車的因素。一般來講，新技術、新應用在出現之初，由於沒有規模量作基礎，其成本往往偏高，尤其是智能網聯類似於IT行業，其相關零部件、應用軟體往往在前期的成本較後期的成本會有幾何級數的差異。同時，受困於品牌溢價的約束，絕大多數品牌車型的售價均遠低於同級主流合資車型，由此在物料成本、人工成本基本相當的情況下，留給品牌可發揮的成本空間其實要遠小於主流合資品牌。簡而言之，在引進智能網聯應用上，品牌與主流合資品牌其實是處於不對等競爭的狀態，一旦前述的智能網聯消費需求得以明顯釋放，就將是主流合資品牌大舉應用相關配置之時。

事實上，智能網聯也並非完全是近年來的新事物，且不說谷歌實車驗證自動駕駛已有多年，諸如寶馬、賓士、沃爾沃、大眾、福特、通用等在智能網聯領域也已有多年的技術儲備，其在去年紛紛面相未來的人車生活願景所發布的企業轉型戰略就可見端倪，要知道沒有長久的新技術研究與儲備，是不可能憑空設想出有嚴格邏輯的企業轉型戰略的。另外，智能網聯涉及到的演算法、晶元、感測器等核心技術與零部件，大多掌握在諸如博世、大陸、德爾福以及主流的合資品牌、高檔品牌企業；且即便是在國內，也沒有一家品牌擁有足以影響自動駕駛進程的高精度地圖。簡而言之，即便品牌目前的智能網聯應用規模較大，但客觀來講是缺乏核心技術能力的，至於長安汽車作為唯一的品牌走進MTC聯盟則算是一個突破。這也是為何苗圩部長指出，汽車工業創新能力不強、協同力度不夠、缺少顛覆性創新技術的原因之一。

當然，這裡並不是在刻意忽略品牌在智能網聯領域的成績，正如前述品牌目前在智能網聯領域的確有足以讓人矚目的表現。只是車業雜談認為，現在就稱部分品牌的智能化水平已超主流合資品牌、接近高檔品牌，借智能網聯實現彎道超車或言之過早。品牌發展至今不易，與主流合資品牌、高檔品牌之間的差距仍在，需要的是切實的制訂企業戰略、腳踏實地的落地規劃、充分發揮品牌更了解國內消費者的優勢，遵循產業規律加速補強做大。三部委聯合印發的《規劃》體現了國家對品牌產業的期望，從宏觀層面制訂了目標與方向；車業雜談期待看到品牌能與主流合資品牌、高檔品牌並肩站立的時刻。

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