吉利買了沃爾沃，這次長城汽車真的會收購Jeep嗎？

8年前，賽吉奧•馬爾喬內一手讓菲亞特和克萊斯勒兩大汽車企業合併，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）誕生，旗下擁有菲亞特、克萊斯勒、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐和JEEP等眾多品牌。不過，兩大車企的聯合併沒有改變什麼，8年後，帶著70億美元的巨額債務的菲亞特克萊斯勒集團不得不「賣身」。早前就已經有消息傳出說買家對FCA感興趣，在吉利、東風和廣汽相繼否認不會參與收購后，剩下的長城汽車在21日傳來消息：確實有意向收購FCA旗下的Jeep。

參考之前吉利收購沃爾沃的案件，吉利在造車方面的進步有目共睹，所以這次長城說要收購Jeep，汽車界也再次興奮起來，原因從吉利汽車的表態也可以知道，「對於其他競購菲克集團的汽車企業而言，這可能是一個快速發展的通道」。而事實上，長城也的確很需要這麼一個快速發展通道。

長城汽車需要Jeep彌補技術短板

長城汽車的迅速崛起得益於長城集中精力搞SUV的道路走得非常正確，特別是遇上了SUV大熱的時代。這幾年來，長城哈弗在SUV的外觀設計、質量做工方面都有了很大的提高，對消費者心理需求也把握到位，不過在SUV的道路上，與國際一流的企業比如Jeep相比，還是差了一大截的。長城在發動機、底盤等技術方面，依舊沒有很大的突破，比如發動機就經常得到「油耗高」一類的評價。一個例子是哈弗H8，作為一款重磅產品，卻因為各類技術上的問題被數次推遲上市，長城自己也在公告中承認公司在高端產品的研發、技術管理上存在不足。

近年來，長城汽車一直被詬病「研發投入低」，事實真的如此嗎？公開數據顯示，長城汽車2012年研發費用為9.56億元，占銷售收入的4%左右，2013年研發投入16.9億元，而當年23家上市整車企業2013年研發費用總額為209億元，長城佔比為 8%左右，而到了2016年研發費用31.8億元，占銷售收入的3.23%。隨著銷售體量增長，長城研發投入佔比依舊保持在3%左右，可見，長城汽車在研發投入方面，投入的錢在行業內並不算低。

不過雖然投錢不少，但是依舊被冠上「研發投入低」的名號，足以反映了長城研發團隊遭遇的瓶頸。相比長安汽車這樣有國資背景的企業，吉利的研發之路似乎更讓長城心動，在2015年的時候吉利研發費用僅為2.5億，投入比為0.8%，而長城當年為27億元，佔比3.6%，只是選擇的道路不同，如今吉利已經通過收購澳大利亞DSI、瑞典沃爾沃實現了逆襲。而在SUV領域擁有成熟的底盤、發動機、變速器和強大的四驅系統的Jeep，則明顯是長城實現SUV技術提升的快速通道。

長城汽車想做全球SUV領導者需要Jeep的助攻

早在今年年初，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示：「SUV做不到全球第一，就不做轎車產品。」現在的哈弗已經可以在市場上大方地宣稱自己是「SUV領導者」，不過在國際市場上，長城汽車還沒有這個底氣。不過，如果能收購Jeep，長城汽車就可以「鳥槍換炮」。

要知道Jeep是目前全球唯一年銷量過百萬輛的SUV品牌，今年年初至今短短8個多月的時間裡，Jeep全球銷量已突破100萬台。而去年，在長城SUV全線出擊，吉利博越、傳祺等對手也未像今天般兇猛的時候，長城SUV的銷量也未能達到百萬級別。在國際市場上，長城只在俄羅斯、智利、南非等國家擁有較高知名度，在西方發達國家沒有什麼動靜。另外，有著Great Wall（長城）這樣明顯色彩的汽車品牌想要進入複雜的西方社會，也不是一朝一夕的事情。而像Jeep這樣的全球品牌，除了知名度外，還有一段可以追溯到二戰的悠久歷史，其越野能力在許多人心目中也是一種信仰。

長城方面對這一切也都看得很清楚，「我們的戰略目標是希望成為全球最大的SUV製造商，與僅僅依靠自己的品牌相比，收購Jeep這種全球性SUV品牌，我們將會更快更好地實現目標。我們對Jeep品牌很感興趣，已經密切關注它很長時間了」長城發言人徐輝的這段話也明確透漏了長城汽車希望通過收購Jeep，加快成為全球SUV領導者的步伐。

Jeep有多貴，長城買得起嗎？

Jeep是目前全球唯一年銷量過百萬輛的SUV品牌，實際也是整個FCA框架里最具價值的部分，而不是瑪莎拉蒂之類的。據摩根士丹利分析師的估算，Jeep品牌獨立以後價格將達到335億美元。如果大家沒有概念，疆哥給大家回憶一下當年吉利收購沃爾沃100%的股份只用了18億元美元。FCA的CEO馬爾喬內認為，按照目前的消費趨勢，全球SUV市場將每年增至3300萬至3500萬輛，Jeep在全球市場的潛力還沒有被完全開發出來。同時，馬爾喬內認為如果有哪個品牌聲稱它有能力獨佔全球市場的五分之一，那它一定是Jeep。從馬爾喬內放出的各種言論來看，FCA是絕對不會把Jeep便宜賣出，或者會附加很多條件。

「蛇吞象」有多難？

吉利收購沃爾沃與此番長城意欲收購Jeep不同，當年吉利收購沃爾沃的時候，吉利市值已經超過了沃爾沃，但是長城汽車市值在1200億人民幣左右，約合180億美元，Jeep品牌估值已經高達335億美元，將近長城汽車市值的2倍。而有一種分析認為，FCA方面可能會要求接盤者收購整個FCA集團，雖然整個FCA集團打包出售估值在320億美元左右（是的，套餐比單品便宜），但是旗下在全球有8個子品牌，背負著70億美元的債務，對接盤者的運營能力和現金流要求極高。長城汽車2016年營業收入摺合147.6億美元，看著似乎也很多了，不過FCA集團2016年營業收入可是高達1310億美元，卻依舊步履維艱。長城汽車方面表示，會利用累計利潤和資本市場促成交易，但從長城汽車去年15億美元左右的凈利潤來看，長城汽車想憑一己之力吃下Jeep或者說FCA集團，無異於「蛇吞象」。

在汽車業界「蛇吞象」有多難？說起汽車界的「蛇吞象」，相信有不少人會想起當年沸沸揚揚的保時捷收購大眾事件。什麼？保時捷不是大眾旗下的嗎？還收購大眾？不熟悉這件事的車友可能覺得疆哥在逗你玩。

2005年10月，保時捷宣布在收購了大眾8.27%股份之後，已成為大眾汽車最大股東，總共佔了18.53%的大眾股份。隨後，保護大眾汽車的「大眾法」被推翻，到了2008年，擁有大眾35.14%股份的保時捷，宣布大眾汽車成為其子公司。在獲得過半大眾股份並準備進一步收購大眾股份的保時捷在09年由於收購和銷量下滑造成了巨大的債務問題，最終以被大眾反向收購的結果合併在大眾集團中。在2006年的時候，大眾公司旗下已經有8個品牌，純利潤27.5億歐元，而保時捷當年純利潤為13.9億歐元，為了吞下大眾，保時捷舉債接近90億歐元。保時捷「蛇吞象」的失敗案例也非常值得長城汽車參考借鑒，為了收購，在資本市場大肆舉債可能把自己搭進去，「蛇吞象」絕非易事。

長城汽車旗下的高端品牌WEY正處於品牌建設期，也將會對長城汽車的資金產生較大的需求。另一方面，七月份的銷量數據顯示，作為現金牛的長城哈弗旗下多款SUV都出現了銷量的同比下滑。在這種情況下進行大筆收購，長城汽車需要警惕出現保時捷當年的情況。

另一方面，海外收購，往往還涉及貿易保護主義，吉利汽車也深感海外收購之不易。而Jeep作為土生土長的美國品牌，一家車企想要收購，美國山姆大叔的阻撓必不可少，尤其最近美國還對發起301調查，更可見美國的保護主義有多嚴重。不過，最近長城汽車在底特律設立了一座研發機構，也在洛杉磯擁有一座研發中心，大有與山姆大叔打好關係之意。

如此看來，長城汽車的收購之心還是很強烈的。不過，FCA聲明否認長城汽車接洽收購Jeep品牌意向，長城汽車收購Jeep還沒有走出第一步。不過，國內Jeep與長城哈弗的官方互掐，還是讓疆哥從長城汽車「蛇吞象」漫漫前路中看到了長城Jeep的一點曙光。

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