駝峰機場上空的鷹：如何打通空中「最後一公里」？

原標題:駝峰機場上空的鷹：如何打通空中「最後一公里」？

騰衝旅遊產業調查 系列報道

對於駝峰機場上空的鷹來說，當年跨越喜馬拉雅山脈開闢駝峰航線，阻礙「空中最後一公里」實現的是惡劣天氣和機械故障。如今，鷹們不得不面對另一道屏障，那就是航空公司飛支線旅遊機場的盈虧賬。

騰衝駝峰機場，全國唯一以航線來命名的機場。

二戰時期，和美國盟軍國際救援的生命線、被稱為世界最危險的空中航線——「駝峰」航線的運輸機曾在騰衝綺羅機場日夜起降。至今，那些深山峽谷、雪峰冰川間，散落的飛機碎片依然在陽光照射下爍爍發光。

2009年，騰衝新機場落成。為紀念抗戰英雄，同時作為城市品牌塑造最重要的一環，騰衝把機場臨近清水鄉的一個村更名成了駝峰村，才得以讓新機場名字獲批。

「就剩兩個航班沒到啦！」下午5時許，接到剛下駝峰機場的記者后，行駛在開往綺羅老機場方向的路上，旅遊包車司機趙仁濤說。

「以前騰衝人臉朝黃土背朝天，現在有了機場，還是靠天吃飯。」6月採訪期間，有騰衝的官員對21世紀經濟報道記者笑言，被重重高山阻隔的騰衝開發旅遊，盼的就是航班量。

對於駝峰機場上空的鷹來說，當年跨越喜馬拉雅山脈開闢駝峰航線，阻礙「空中最後一公里」實現的是惡劣天氣和機械故障。如今，鷹們不得不面對另一道屏障，那就是航空公司飛支線旅遊機場的盈虧賬。

直航經濟賬

參加過滇西高黎貢山抗日反攻戰的何老8月就滿95歲了。這位老人回憶起上次回四川宜賓老家，已是7年前。

「太遠嘍！騰衝沒有直飛宜賓的航班。我是從騰衝飛到昆明再坐火車，整整坐了18個小時。老家離宜賓城還有七八十公里，我一共只待了三四天，因病在宜賓就住了兩天。」在自家院子里，老人用家鄉話和記者說完就擺了擺手，「不回去嘍！」

血與火的歲月，讓昔日抗日主戰場之一的騰衝和台灣有著割不斷的聯繫。每年，國殤墓園都有來自海峽對岸的老兵前來祭奠戰友。這些年逾90的老人即使從昆明中轉，也得耗時兩天。至今，騰衝尚未開通國際航線。

「目前，騰衝市共開通了18條國內航線，其中有騰衝至北京、重慶、深圳、成都、西安、長沙和南京7條直飛航線。」騰衝市旅遊發展局副局長姜家邦對21世紀經濟報道記者說，更多的是經停航線。

定位為世界知名、國內一流的休閑度假目的地，騰衝市有著更多的直航渴求：還有很多省會城市沒有覆蓋，包括上海、廣州這些主要客源地。

官方數據顯示，去年，駝峰機場累計運送旅客80萬人次，增長21%。通航7年，該支線機場的年旅客吞吐量已是首航年的3倍多。「今年3月以前，騰衝每天的航班在16個以上，最多時有19個，航班量排雲南機場第四。」騰衝市旅發局有關負責人說。按照民航局的評價，駝峰機場是國內發展最快的縣級支線民航機場。

但一個支線機場新增直航航線，依然難度大。

目前，騰衝直飛北京是祥鵬航空的包機航線，每周一、三、五、日。其餘時間要想直飛，乘客只能到兩小時車程外的保山市去坐。據說，這是因為北京首都機場的航班時刻資源太緊張。深航一直想直飛騰衝至廣州，也受制於此。

騰衝市旅發局只好和航空公司協調，能否把騰衝至上海的航線也「拉」直？據稱，總部在上海的東航表示，飛行員、機組都不夠。目前為止，在雲南佔據大部分市場份額的東航尚未開通一條省外直飛騰衝的幹線，但東航雲南分公司一直沒有回復記者的採訪提綱。

新增航線的背後是盈虧賬。由於航空業對GDP增長拉動巨大，當地政府對已進入的航空公司均有航線補貼；同時，既有航線還以不低的票價在客源地和旅遊目的地騰衝之間切換。「駝峰機場在雲南旅遊支線機場中建設晚，年旅客吞吐量畢竟不如周邊的大理和芒市機場。」業內人士稱。

「騰衝是全國機票『最牛』的支線機場。」採訪時，騰衝市旅發局有關人士對21世紀經濟報道記者坦承，交通依然是制約騰衝發展旅遊最大的瓶頸。

很多時候，北京飛騰衝平均散客價6-7折左右，機票往返3000元左右。今年2月，東航把騰衝飛昆明的航班降了一點。「遊客到騰衝的交通成本還是高了。」她說。

直航航班要增加，就得保證航空公司少虧或者不虧。為此，無論是機場還是航空公司，都在拚命想辦法。

「二期擴建爭取把跑道延長到2800米-3000米。」騰衝市旅發局相關負責人說，這樣，波音737的800型飛機就可以降落，降低一些飛行成本。目前，到騰衝的執飛機型主要是700型和A319。

6月初，透過騰衝直飛重慶的客機舷艙，記者看到，駝峰機場二號航站樓已現雛形。據騰衝市發改局介紹，新航站樓面積達2.2萬平方米，是老航站樓的5倍大。總投資8億多元的二期改擴建以雲南機場集團為投資主體。隨著旅遊業的快速發展，地方政府將火山熱海景區的經營權在原定30年合作基礎上再度延長20年給機場集團作為回報。

「到目前為止，駝峰機場還沒有過夜航線。」業內人士稱，有過夜航班，可以進一步降低航空公司的飛行成本。看好騰衝旅遊的發展潛力，在駝峰機場已有4條直航航線的的昆明航空打算 「第一個吃螃蟹」。

5月19日，昆航在重慶舉行的乘務員及安全員招聘會上明確提出，公司規劃即將成為騰衝市第一家基地航空公司。但具體落地時間，昆航市場部沒有向記者具體透露。

開通國際航線，打造1小時飛行圈也是降低騰衝交通成本的路徑之一。騰衝和緬甸山水相連，距緬甸密支那僅200公里，距印度雷多和距昆明一樣，都是600公里。但云南的遊客到緬甸、印度，大多從昆明出發。駝峰機場正在申報國際口岸機場，並打算開通曼德勒和台灣航線。

機票太貴如何才能吸引遊客？航空公司不得不延伸旅遊服務。深航從深圳飛騰衝機票+民宿住兩天，機票價格算下來僅4折。在航空公司的激烈競爭中，東航因率先進入滇西航空市場，已開通多條省內外飛往保山市和芒市的直航航線，故沒有把騰衝作為重點。而這，恰好給了以祥鵬、深航、昆航為代表的后入者機會。

打通「空中最後一公里」

青島遊客劉洋在騰衝遊玩一周后，想乘坐飛機直抵西雙版納。畢竟，在公路上顛簸長達10多個小時。

但騰衝並沒有直飛西雙版納的省內短途航班。劉洋只好選擇了攜程網組合的兩段航班：先從駝峰機場飛昆明長水機場，再乘坐昆明到西雙版納時間最近的航班。然而，由於後續航班晚點，原本9點40分出發，下午4點到西雙版納，結果晚上7點才抵達嘎灑國際機場。不光在路上差不多用了一天，她告訴21世紀經濟報道記者，持續10天的雲南自由行，機票就超過總花銷的一半。

「騰衝曾經直飛過西雙版納，但開航時去程平均有70%-80%的上座率，返回時上座率只有20%-30%。」騰衝市旅發局有關人士對21世紀經濟報道記者說，相比之下，西雙版納的知名度更大。同樣，騰衝飛大理、麗江的客人也比飛進來要多。

為此，旅遊部門專門研究過遊客的差異性。結果表明，第一次去昆、大、麗的客人以觀光為主，時間相對緊一些，沒時間再玩騰衝；而來騰衝的客人有錢有閑，所以繼續飛省內其他旅遊目的地的幾率更大。

另一個不爭的事實是，從西雙版納、大理、麗江飛到騰衝后，再回昆明，機票總體比從上述旅遊目的地回昆明貴。

不僅是騰衝，雲南的佤族「摸你黑」節所在地滄源飛西雙版納和大理，普洱市飛大理、芒市飛麗江等支線旅遊機場之間，均無直飛航班，需要到昆明轉下一趟航班。兩個旅遊城市之間，得坐兩次航班付兩張機票的錢，不僅費時且不划算。

「省內1小時航程以內均稱為短途運輸。未來支線機場與支線機場、支線機場與通航機場、通航機場與通航機場之間的飛行發展空間大。」5月中旬，民航西南地區管理局原運輸處處長、通航處處長賴文強在接受21世紀經濟報道記者電話採訪時說，這就是民航「普遍化」強國計劃，要讓老百姓都享受到民航發展的成果。

國家發改委和民用航空局聯合發布的《全國民用運輸機場布局規劃》顯示，到2025年，雲南將在現有機場的基礎上再新增紅河、元陽、丘北、宣威、楚雄、玉溪、勐臘、永善、景東、怒江10個機場。

「然而，短途運輸成本太高，找不到盈虧平衡點。民航局今年還專門對短途運輸進行了調研，其中通航問題更多。」他舉例，通航公司選一個合適機型的飛機就很難。在海拔超過3500米的高原飛行，一個增壓艙價格立馬就上去了。

「30座以下的飛機，即使一天運行時間10小時，都不可能盈利。」華夏航空副總裁羅彤對21世紀經濟報道記者時說，何況這已飛到極限。

「的支線市場就是補貼市場！」羅彤坦承，經濟發展必須要有支線，但全世界還沒有哪種機型讓支線盈利。因此，當地政府都給補貼。他透露，一個旅客年吞吐量在40萬-80萬人次的支線機場，政府補貼1億-2億元；從全國來看，補貼少則幾千萬元，多到6億元。支線機場年吞吐量上200萬人次才不依賴補貼，這是一個坎。目前，雲南的支線機場僅麗江和西雙版納年吞吐量突破200萬人次。

他認為，按照國際做法，在大部分支線機場年旅客吞吐量不夠，有的甚至才30萬-40萬人次時，支線航空公司既要靠政府補貼，還應找到區域樞紐城市作為「粗管道」進行中轉，實行干支結合才能盈利。他解釋，支線機場最好由支線航空公司來飛，在區域樞紐抓住中轉機會，利用幹線艙位的空座率，支線航空公司將支線市場接到的客人出售給幹線航空公司。因幹線航空的邊際成本很低，從而干支實現盈利。

今年4月，羅彤的干支結合理論在雲南省旅發委和雲南機場集團主辦的航空旅遊市場推介會上，以「跨航合作」為主題加以推廣。在羅彤看來，要打通雲南省內的「空中最後一公里」，吞吐量達不到一定數量級的支線機場與支線機場之間還得要中轉航班。只不過這種干支結合的產品叫通程登機，由售票給乘客的支線航空公司全責任到底，通過完善的通程服務讓乘客利益不因轉機航空公司相互推諉而受到損害。

然而，儘管干支結合能讓遊客享受到比較優惠的票價，但從通達性來看，盡量減少中轉次數，節約時間成本才能更好地打通省內「空中最後一公里」。據華夏航空和國務院發展研究中心共同出具的《城市航空通達性報告》顯示，乘客在支線機場直飛或一次中轉花的時間平均長達10多個小時，而幹線機場平均是8個小時。

為改善通達性，去年，雲南機場集團控股成立了七彩雲南通用航空公司，購進了兩架巴航工業生產的飛鴻300輕型噴氣公務機，擬開通包括騰衝在內的短途運輸航線，以實現各支線旅遊機場間的短途環飛和串飛。21世紀經濟報道記者採訪騰衝市發改局獲悉，騰衝市旅投正在籌備成立通用航空公司騰衝航空，先租用或購買一架飛機進行短途運輸。

那麼，載客量不大的通用航空飛機，能否率先打通雲南的空中「最後一公里」？

賴文強對21世紀經濟報道記者說，去年是通航政策出台最多的一年，國務院第38號文發布了關於促進通用航空業發展的指導意見，地方政府也從政策減免稅和資金上進行支持。但關鍵是通航運營企業自身要發展好。

目前，雲南很多通航機場都在做前期，建設只需要一兩年。賴文強表示，通航業歷史欠賬太多，人才儲備少，飛行員不足，飛行量太少，這和機場的增長數量遠遠不成正比。

況且，雲南機場集團購進的兩架飛機均屬於高端機型，2+9座用於短途運輸，成本太高。賴文強建議，分期實施短途運輸。

邊遠山區發展旅遊，一定要有相當數量的遊客作為支撐。否則，貧困地區最缺的不是時間，而是錢，這恰恰和飛行的優勢相反。航空，到底是不是拉動西部旅遊大省經濟發展最好的交通方式，仍值得思考。