為何融資7億美元，我卻仍為ofo捏了一把汗？

近日，ofo獲得最新一輪7億美元融資。按照計劃，融資后的ofo將加速擴張之路，並計劃到年底實現投放腳踏車數量的翻倍，即達到2000萬輛的規模。

ofo創始人戴威此前在接受《福布斯》採訪時也認為，ofo的未來五年將會很簡單——搶佔市場：「前五年我們就是複製、推廣，我們希望五年後擁有20億用戶（現在有1.1億用戶）」。

雖然，ofo希望用資金快速開拓市場，並沒有什麼問題，但在這場快速的資本大戰中，ofo也同樣背負著損毀率居高不下、車輛運營管理失控等一系列的質疑。因此，ofo能否贏得最後的勝利，也同樣值得商榷。

腳踏車數量爆發之後，那些被放大的管理危機

在ofo宣布最新的一輪融資新聞稿中透露，目前ofo 連接超 650 萬輛共享腳踏車, 到2017 年底,ofo 小黃車計劃投放 2000 萬輛車。這相當於，ofo要在5個月時間內投放1350萬輛，相當於過去兩年（2015.6－2017.6）總投放數量的兩倍。

那麼，如何管理比現在多出兩倍的車，如何管理比現在多出四倍的國家和地區、管理更多的人員，這將是ofo接下來面臨的最大挑戰。

1.低成本擴張造成損壞率居高不下

ofo投資人、金沙江創投董事總經理朱嘯虎表示，雖然ofo車輛損壞率比較高，但是低成本快速覆蓋才是最好的。即使只有三分之一的ofo正常使用，ofo也可以賺錢。對此，戴威也坦言，過高的損毀率對ofo的成本會有影響。

但我們要知道共享腳踏車通過速度可以形成規模壁壘，但由於本身租賃經濟的特性，決定了共享腳踏車邊際擴張成本不低，規模本身很大程度上並不是最有效的壁壘。ofo雖然利用低成本快速擴張投放，但ofo小黃車因為關鍵部位如車胎、車鏈條、車座等並不是一體化設計，可以拆卸，所以這些部位發生損壞情況十分常見。

今年2月，騰訊企鵝智酷曾做過一次數據報告顯示，ofo初版腳踏車用戶上報車輛故障的比例甚至高達39.3%。「昨天騎了不到1000米，換了6輛車，app的活躍度能不高嘛」，一位朋友在記者群里吐槽，「不是車胎沒氣、就是坐墊不見，要不就是鏈子掉了、腳踏板不見了……「

由此可見，由於早期過於關注市場規模，ofo在腳踏車質量上進行了犧牲，而這讓ofo的損壞率遠高於摩拜，雖然戴威口中ofo的損壞率不足5%，但卻給用戶造成了「ofo十有八九都是壞的」。如果是這樣的邏輯，作為用戶不禁要問一句：能說這一門好生意嗎？而長期形成的問題就是，隨著競爭對手投放的腳踏車越來越多，ofo被用戶騎行的頻次將大大降低。

2.安全問題頻發會給ofo帶來輿論危機

此外，另一個備受質疑的地方就是ofo的機械鎖。「小黃車全靠前後的懸挂二維碼解鎖，一旦被剪掉被塗抹，就宣告已被人佔為己有。經常興沖沖的跑過去后看到二維碼已被損毀，白白浪費了時間。」朋友也經常向筆者抱怨。

此前，ofo的機械鎖由於結構簡單，這給人們輕易「破解」機械鎖降低了門檻。同時，機械鎖漏洞也成為小黃車損毀率居高不下、事故頻發的重要原因之一。特別是近一段時間，媒體頻頻爆出因為ofo機械鎖原因而引發的未滿12歲未成年人騎行問題，讓ofo陷入到極大的爭議中。

頻繁發生的事故很多都是與ofo有關，而這主要在於早前不太注重腳踏車質量以及機械鎖本身的漏洞，隨著ofo投放到市場的腳踏車數量的繼續增加，這些問題恐怕還會更加惡化。

3.智能鎖碎片化仍然是ofo長期的危機

目前ofo主要面臨兩大碎片化難題：其一是投放到市場的腳踏車品類太多，不同品類的腳踏車騎行體驗以及質量相差巨大。其二則是產品所配置的智能鎖過於多樣化，既有初期投放到市場上的機械鎖，也有馬化騰眼中只能單向通信的半智能鎖，還有基於NB-IoT技術的物聯網智能鎖。

ofo想要解決這些碎片化的問題，唯一的方法就是選擇回收已經投放到市場上的腳踏車，然後對腳踏車和非智能鎖進行全面的升級，這些產品的回收和更換成本無疑巨大。但如果不選擇回收，其實ofo面臨的問題將會是沒辦法收集線下這些沒有雙向通信的腳踏車數據，當然還有運營的問題。

由智能化運營帶來的成本減少，將會成為未來共享腳踏車競爭的核心。當然隨著ofo碎片化問題的解決，這些問題或許將可以得到解決，但這之前OFO的投入不會小。雖然目前ofo已經開始重視「鎖」的問題，也逐漸啟用了所謂的「物聯網」智能鎖，但從現實來看，智能鎖取代傳統機械鎖，仍然有很長的一段路要走。

一味只知道線下擴張，ofo的流量思維真的想岔了

「快，快，快」。在共享腳踏車大戰的前半場，通過不停的融資，在ofo和摩拜成立的兩年多時間裡，都已完成7輪融資。用投資人的錢繼續擴大造車，鋪城市，比拼車的規模和數量，快成為了共享腳踏車比賽的衡量標準之一。而對於剛剛獲得7億美元融資的ofo來說，他們還希望更快一些。

其實ofo當下的思路很簡單，就是用投資人的錢買流量搶市場，這和當年的餓了么、滴滴快的可以說如出一轍。ofo同樣希望用一輪輪的資金快速鋪市場，也就是用投資人的錢來搶鋪市場。但問題在於，共享腳踏車不僅是線上的流量入口之爭，還有涉及線下腳踏車投放、運營效率、成本控制，這並不是短期燒流量就可以成功的。如今ofo想通過不斷加快增加投放堆出一個領頭羊，已經引來了市場上一片質疑聲。

1.早期市場看快，但後期還是看深耕

不可否認在競爭初期，快成為一個衡量標準，但過於追求鋪開攤子卻帶來了管理混亂問題。

ofo憑藉成本低，快速打開市場。市場預估ofo的腳踏車成本為300元，同樣的資金下ofo可以投放更多的車輛，低成本對於市場爆發期的快速投放顯然非常重要，這也是ofo目前增長如此迅猛的主要原因。ofo也曾坦言，摩拜這個技術造車派「太重」。

但對於ofo來說，隨著粗獷投放而來的不僅是投放和用戶量的增多，還帶來更多的問題。比如高達四成的損毀率，而從帶來越來越多的使用體驗問題，折舊和損毀帶來的成本壓力，非智能車鎖帶來的安全問題，例如車鎖漏洞帶來的未成年人汽車出現的安全事故等。

作為一個平台，如果不能管理好安全問題，這個管理無疑是失控的。而在接下來半年，他們將要面對的是花超過之前總和的錢，生產和管理超過之前2倍的車輛，覆蓋相當於之前4倍的城市，他能把管理做好嗎？是個大大的問號。

2.贏得了線上流量，卻贏不了用戶的心

在過往的互聯網競爭中，用投資人的錢先做賠錢的買賣，從而獲取用戶流量早已被多次大戰中證實行之有效。然而，腳踏車，這場線下用車造車大戰中，早已不可同日而語。我們縱觀共享腳踏車過去一段時間的紅包大戰就能看出一些端倪，用戶對價格其實並不像網約車那樣敏感，單純的補貼其實已經沒辦法奏效了。

競爭的焦點，也早已不是如何獲取線上流量，除了APP入口不再成為唯一標準外，共享腳踏車的競爭有著更為複雜的參考係數——有效率的投放，物聯網的延伸等等。從這個角度來說，單純的流量大戰或許難以奏效。

其實對用戶來說，腳踏車是否觸手可及，是否有車可騎這確實是當下的剛需，但想要實現這樣的目標並不意味著在市場投放更多的腳踏車，畢竟一座城市面積如此之大，你總會有沒有覆蓋到的區域。所以真正依靠的其實還是智能調度和精細化運營。ofo從一開始的思路就岔了。

3.走錯了一步方向，終究是失去了未來

不久前馬化騰和朱嘯虎的那場爭論的核心焦點就是「ofo的智能鎖不能雙向通信」。不能雙向通信的智能鎖意味著ofo不具有定位功能，不僅沒辦法提供物聯網、雲計算和大數據技術等多方面的支持，也就沒辦法通過線上的騎行數據對線下腳踏車進行運營和管理。而這些都給ofo帶來了居高不下的運營和維修成本。

隨著共享腳踏車企業規模的擴大，除了速度，用戶體驗、大數據、物聯網等正在逐漸成為共享腳踏車比拼的趨勢。但物聯網等需要的不僅僅是連接線下閑置腳踏車，還需要和供應鏈上各種智能終端廠商的聯動，無疑一心想做「連接」的ofo由於缺乏對供應鏈的把控、對專利的積累，將面臨更加艱難的挑戰。

例如，基於GPS定位服務，共享腳踏車可以實時看到每個人的出行路線等數據，從而用到更好地規劃出行等可供想象的服務場景。定位晶元產生的價值有利於改造交通，而通信晶元則將共享腳踏車變成一個移動通信基站。

精準的出行大數據無疑是非常具有想象力的。所以，ofo最近也將大數據、物聯網提到戰略層面。但對於「速度派」而「非技術派」的ofo來說，競爭的下半場，難度有點大。例如最近雖然ofo小黃車宣布與電信、華為共同研發新一代基於物聯網NB-IoT技術的智能共享腳踏車解決方案正式開始啟用，華為等提供晶元與商用物聯網服務，具體的智能鎖研發仍是ofo，這對於此前只做「連接腳踏車平台「的ofo來說可能會力不從心。

凱文·凱利的有一句經典的話「一切生意都是數據生意」。愉悅資本創始人劉二海曾公開透露：「騰訊沒有選擇ofo的原因在於，他們認為ofo並無技術驅動的基因。」從現在看，雖然剛剛融資了7億美元，但ofo要彌補的短板還有很多很多，市場還會給ofo留下時間嗎，對此筆者不禁為他捏了一把汗。