肌肉瘋，美國試駕雪佛蘭科爾維特

接續上篇回顧了科爾維特歷史，這趟我們所要試駕的第7代科爾維特，在外觀造型上，仍承襲了前代車款的神韻，使旁觀者能夠一眼就開出這是輛科爾維特跑車；除了顯眼的雪佛蘭方格旗廠徽，其前置發動機所帶來的拉長車頭比例、緊湊的車尾，都在第7代科爾維特克爾維特上再次顯現。

廠方賦予科爾維特更具肌肉感的剛毅線條，帶來更為立體的視覺感受；其發動機蓋採用了多道鈑件摺線，使各平面擁有了獨立的弧度。狹長開口則在帶來更佳進氣效率之同時，擁有了更深的線條輪廓，而其突出的下緣也擁有了類似前下擾流套件的造型設計。

而在新一代車款中，廠方也賦予科爾維特更具肌肉感的剛毅線條，帶來更為立體的視覺感受；其發動機蓋採用了多道鈑件摺線，使各平面擁有了獨立的弧度；而發動機蓋上的多片式散熱口，則是明顯地向1963年第2代科爾維特設計致敬。7代科爾維特前保險杠的狹長開口則採用了輪廓更深之線條構造，而其突出的下緣也擁有了類似前下擾流套件的造型設計。

發動機蓋上的多片式散熱口，明顯地向1963年第2代科爾維特之車頭設計致敬。

在本次改朝換代中，車頭上最明顯的進化則在於頭燈組上全新的LED日間行車燈設計，在後掠式頭燈組的輪廓下，L字形LED日間行車燈賦予了7代科爾維特更具科技感的臉孔，讓其能夠在向經典致敬的同時，在外觀設計上與時俱進。從車側看去，第7代科爾維特在銳利的線條下，構出了V型散熱口。廠方也在其散熱口旁，附上了魟魚圖樣的銘牌，象徵第7代科爾維特所擁有的Stingray身份。

廠方在散熱口旁，附上了魟魚圖樣的銘牌，象徵第7代科爾維特所擁有的Stingray身份。

第7代科爾維特 (上圖) 在車尾設計上，大量採用了於2009年芝加哥車展正式發表的科爾維特 Stingray概念車 (下圖) 的造型設計，其中央4出式的排氣尾管更是與概念車款如出一轍。

相較於處處向前輩致敬的車頭和車側造型，7代科爾維特在車尾設計則添增了不少新意，大量採用了於2009年芝加哥車展正式發表的科爾維特 Stingray概念車的造型設計。7代科爾維特不僅換上了LED尾燈組，更採用了與概念車相仿的內凹式後下擾流輪廓，其中央4出式的排氣尾管更是與概念車款如出一轍。

7代科爾維特在車體上配置了多處的散熱氣口，其中位於尾燈旁的氣流通道為變速箱冷卻器提供散熱功能。

廠方也表示第7代科爾維特擁有了相當先進的空氣力學設計，先進的計算機輔助模擬程序，能夠預測且追蹤那些流過車輛的氣流；而7代科爾維特在車體上也配置了多處的散熱氣口，其中位於尾燈旁的氣流通道為變速箱冷卻器提供散熱功能。

50:50均衡配重，7速手動變速箱植入

雖然全球車壇均開始流行小排氣量的動力心臟，但是身為美國車代表，第7代科爾維特仍配置了極為豪氣的大排氣量自然進氣V8發動機；這具LT1 6.2L V8缸內直噴動力心臟，擁有了6,162c.c.的實際排氣量，能夠於產出455匹最大馬力以及610牛米最大扭矩。而LT1 V8動力心臟，相較於之前的6.2升汽油發動機在低速扭力上高出了68牛米，且與前代科爾維特 Z06上的7.0升LS7系列發動機輸出相仿。

LT1 6.2L V8缸內直噴動力心臟，擁有了6,162c.c.的實際排氣量，能夠於產出455匹最大馬力以及610牛米最大扭矩。廠方則表示，擁有此動力的第7代 科爾維特，擁有較保時捷911 Carrera以及奧迪 R8還要出色的重量馬力比 (Power to weight ratio) 。

此外，廠方也為7代科爾維特提供了附方向盤換檔撥片的Hydra-Matic 6速手自一體變速箱，或TREMEC TR6070 7速手動變速箱讓消費者選擇；其中TREMEC TR6070 7速手動變速箱擁有Active Rev Matching主動式進退檔補油的功能，在雙飛輪組與雙離合器的幫助下，這具手動變速箱也提供了更為順暢的換檔體驗。

第7代科爾維特在車室中采了軟質材料、碳纖維複合材質以及皮質材料構成，其布局更傾向駕駛者，也以明顯的輪廓區隔。同時採用了直徑只有360mm的小盤徑方向盤，能夠帶來更為直接的操控感受。

而進化到了第7代，科爾維特不僅僅是輛追求直線爆發力的美國跑車，廠方也對其操控性能進行了大幅度的改善。採用了全新的鋁合金車體架構后，7代科爾維特能夠較鋼製車架減少45公斤的車重，其車體剛性更能同時增加57%；同樣透過這個鋁合金車架以及碳纖維複合材料製作的底板，新一代科爾維特的配重也往車尾移動，使其擁有了50：50的均衡車身配重比例。

採用了全新的鋁合金車體架構，7代科爾維特能夠較鋼製車架減少45公斤的車重，車體剛性增加57%，並擁有了50：50的均衡車身配重。

若加裝了Z51 Performance Package性能套件，7代科爾維特則會增加Magnetic Ride Control主動式懸挂系統、eLSD電子限滑車速器、乾式油底殼等配備，且會換上前19寸、后20寸的輪圈 (一般車款為前18寸、后19寸輪圈)。而在這些性能配備的幫助下，7代科爾維特更能夠交出最高1G的彎道加速力。

有神快拜，無緣的Z06版本

雖然當天，Z06版本無法成為駕訓課程的車款實在可惜，但我們仍可就靜態進行審視。

雪佛蘭科爾維特 Z06的歷史最早可以追溯到1963年，當時為了增強科爾維特 C2在賽道上的操控性和剎車表現，由雪佛蘭旗下著名的工程師Zora Arkus-Duntov扛起改造科爾維特 C2的重責大任，進而推出了Z06改裝套件，將科爾維特徹底改頭換面一番；雖然這部科爾維特 C2 Z06隻售出了199輛，但其已奠定了科爾維特 Z06的基礎。

在1963年推出的科爾維特 C2 Z06，雖然僅售出199輛，但其已奠定Z06的基礎。

因為銷量表現不如預期，雪佛蘭在科爾維特 C2 Z06之後，經歷了一段很長的時間都並未再針對科爾維特車系推出Z06改裝版本，而這情況一直持續到2001年才出現變化；在2001年時，雪佛蘭為了打造科爾維特 C4 ZR-1的繼承者，將一輛以科爾維特C5為基礎而升級的車款，命名為科爾維特 C5 Z06，也借著這個機會向1963年的科爾維特 C2 Z06致敬。

身為科爾維特 C4 ZR-1的繼承者科爾維特 C5 Z06，本質上是一輛以科爾維特 C5為基礎而升級的車款，雪佛蘭也藉著這個發表機會向1963年的科爾維特 C2 Z06致敬。

到了今天，這輛以克爾維特 C7車型打造的Z06，繼承了前輩們的性能基因，不但能產出超過600匹的馬力，在車身外觀和引擎科技上也下了許多工夫，實實在在的傳達出雪佛蘭的造車精神。並且與Z06前輩們不同，新一代的科爾維特 C7 Z06在外型上變得更為立體、流線，車頭的改變是最明顯的。頭燈造型改為更銳利的設計並往外擴張，加上L型的日行燈；下方水箱護罩向左右延伸，並將霧燈組整合在內；引擎蓋上的摺線形成曲折不規則的隆起；整體車頭給人一種極端高調、極富英氣的感受。

以科爾維特 C7車型打造的Z06，繼承了前輩們的性能基因，實實在在的傳達出雪佛蘭的造車精神。

前輪拱後方仍保留前一代空氣出風口的設計，但又將其巨型化，使風阻係數能夠再度往下降低；車門線條再度用豪邁的摺線設計，搭配後輪拱上、下方的空氣通道，讓人感受十分前衛。值得一提的是，讓科爾維特 Z06是車系首次采可拆卸式車頂的設計，就算少了車頂，新一代Z06仍能提供較前代硬頂車款高20%的剛性表現，若放上車頂，車體剛性則高出了60%。

車尾部分，進入了這輛車的設計高潮，經典的四尾燈改為C型設計，並兩兩整合在左右車尾的不規則空氣通道中；下方仍然保留四尾管置中的設定，並將之與誇張的底盤分流器整合，行李箱上方並配置可以大幅增加車輛在賽道上下壓力的尾翼，整體車尾讓人感覺其不怒自威，隨時都可加速揚長而去。

動力一次到位，成就雪佛蘭麾下最強量產車款

引擎蓋內是科爾維特 Z06的重頭戲。其搭載一具由雪佛蘭生產的代號LT4、6.2升的V8引擎，並配合Eaton公司生產的機械增壓器，讓這具強悍的引擎能產出高達633匹馬力(625bhp)，最大扭矩則可達到驚人的860N.m。

這具由雪佛蘭生產的代號LT4、6.2升的V8引擎，並配合Eaton公司生產的機械增壓器，讓這具強悍的引擎能產出高達633匹馬力(625bhp)，最大扭矩則可達到驚人的860N.m。

變速箱方面，雪佛蘭為其安裝了一具7速手動變速箱，特別的是，原廠亦首次在科爾維特車繫上提供了一具8速手自一體變速箱供車主選配；據原廠表示，這具由通用設計的8速手自一體變速箱，和科爾維特 Z06方向盤後方的換檔撥片搭配之後，換檔速度能大幅提升，可和市面上許多超跑配備的雙離合器變速箱或手自一體變速箱媲美，甚至還比保時捷的PDK變速箱快上8/100秒；搭配這具變速箱，讓雪佛蘭科爾維特Z06從靜止加速到100公里僅需短短的3.4秒，極速更可上看330公里。

油耗方面，原廠為科爾維特 Z06搭載了引擎休止技術(Cylinder Deactivation)，讓Z06在巡航時會自動將引擎其中的4缸進入休眠，使其油耗表現大幅增進。

實際演練，顛覆美系車印象

位於拉斯維加斯的Spring Mountain賽道是我們體驗7代科爾維特的場地，這是一處與通用合作的駕訓基地，也就是說，美國的民眾買了科爾維特，就享有在此長達一個禮拜的免費駕訓課程。如果科爾維特引進國內后還能延續這項傳統及福利，那真的就太有誘惑力了。

不過礙於時間問題，這次所安排的駕訓課程只有兩天。第一天為基礎的練習，包含了緊急制動、繞樁以及換擋練習。面對一輛動力高達455匹的准超跑規格的科爾維特，這些過程都是必要的，除了與7速手動變速箱練習默契，也練習適應這類長車頭設定的跑車所帶來的動態反應。

科爾維特上的7速手動變速箱很有肌肉感，行程不長但吸入感十分重口味，包含排入時得費更大的手勁，加上離合器的行程長且重，每一次換擋確實有種拳拳到肉的感覺，如果沒有開啟位於方向盤後方Active Rev Matching主動式進退檔補油的功能，若降擋沒有跟趾技巧去輔佐，擋位銜接的當下，車尾絕對會出現不留情的擺動感。這絕對是令駕駛員十分有感的手動變速箱，習慣之後如果去開豐田86等級的手動變速箱，絕對會像玩弄一支鉛筆那麼輕鬆。

該具引擎的低速扭矩輸出更是異常精緻，幾乎只要轉速針從怠速狀態上揚，就能感受到隨之而來的推背感，低轉速域下的飽滿力道，無愧其大排量所營造的美妙體驗。

但光從簡單的S繞樁，科爾維特的底盤極限之高，很容易有種被嘲笑的駕馭感，在自認技術未達賽車手水平之下，確實要逼自己一把，用平常不敢去突破高速去駕馭。畢竟即使駕馭模式在調整至Tr賽道模式下，即使車速逐漸提高，車尾仍處於十分穩定的狀態，335後輪胎寬的米其林PILOT SUPER SPORT簡直緊緊的黏住地表，很多人會認為這類大馬力肌肉車的車尾會異常靈活，卻與事實違背，穩定感完全不輸給四驅底盤的車型，或許把電子系統完全關閉可以呈現出另一番美麗風景，但當天，我們是全程禁止關閉的。

科爾維特雖然是輛不折不扣的美式肌肉車，但殺彎的精準度及那股狠勁，絕不亞於腦中過往曾經試駕過的任何一款性能車款。美國車在你心中是何等印象，負面的，真的可以洗牌了。

好吧，在第二天的賽道單圈計時環節，當看到現場準備了兩輛AT版本的科爾維特，就不準備與其他媒體摻合了。果真，對於AT版本的好奇心，確實還是給我豐富的收穫。

在全球性能車幾乎被AT(雙離合)所統治的當下，科爾維特還能保留7速手動的配置確實彌足珍貴，當然，這一方面也可能礙於AT版本僅為六速手自一體的設定，與當下的PDK等之流確實比不了。果真，相比手動所營造的低速扭力，幾乎可以用三擋位應付九成的Spring Mountain賽道，但AT版本在更密的齒比設定下，就必須在3~5擋之間不停切換，或許擋位的切換過程還算十分迅速，當相比手動擋的粗暴，AT版本的科爾維特確實少了不少美式魅力。說真的，如果你有絕對的熱情想要擁有一輛科爾維特，手動版本絕對是首選。

自動版本的科爾維特降低了低扭的輸出，樂趣還是遠不及手動版本。

不過由於試駕的科爾維特為一般版本而非Z06，所以還是不難發現底盤的設定離極限尚有一段距離，畢竟455匹的動力以當下的標準來看，並非屬於超性能水性。故它的路感不讓人感到頭皮發麻，高速過彎當下還是能出現些微的側傾。如果把科爾維特當做代步車，相信多數人是不會去抗拒的，更何況它還有著不小的後備箱空間。當然，如果我是車主，或許不會希望將眼前的方向盤選配反皮的材質，在天氣炎熱且乾燥的美國氣候下，高強度的操練之下，長時間摩擦，手確實會有些受不了，日常使用為基礎之下，太過於斯巴達的擺設可以留給Z06即可。

何時來，真的不急

很多人對於科爾維特的問題，不脫何時正式引進。其實，礙於嚴苛的法規，科爾維特將面臨極高的課稅，如此下來的車價絕對站上百萬級別，Z06版本更可能逼近兩百萬的售價。相較於美國當地親切的售價而言，確實是個致命傷。但科爾維特的存在，對於雪佛蘭品牌在的建立卻佔有關鍵的意義。

不過，羅馬不是一天建成，科邁羅及皮卡車型庫羅德和索羅德的相繼引進，已經是雪佛蘭品牌在國內跨出的一大步，可以先由此探探消費者的口味，循序漸進，當時機成熟時再將科爾維特這個壓箱寶導入，難料此時的科爾維特已經推出了C8版本。就海外媒體的消息指出，C8版本將改采中置后驅的底盤設定，如果還能降低點排量取悅國內的法規，這無疑是個足以震撼車壇的震撼彈。

高標準專業汽車新聞準時送，您最聰明的選擇！