一張圖告訴你汽車變速器的分類

一、手動變速器

今年年底，採用魂動設計的全新馬自達MX-5 RF即將進入，它搭載了一款2.0L自然吸氣發動機，與之匹配的是6擋手動變速器。

手動變速器（簡稱MT）。即駕駛者通過撥動變速器操縱桿，改變變速器的齒輪嚙合位置從而組成不同的擋位。車輛剛起步時，由於本身質量較大，慣性也較大，使其運動將使用較大的力，根據槓桿原理用半徑最長扭力最大的低速檔大直徑齒輪把發動機扭力放大，協助車輛開始向前行駛。車輛開始行駛后，由於慣性將保持向前方移動，用較小的扭力即可讓車輛繼續向前行駛，所以改換入齒輪半徑較小齒輪比小，扭力放大倍數較小但旋轉轉速較快的小齒輪高速檔，即可用較少的發動機轉速達到相同的車速來省油，或讓車速更快。通常，駕駛員通過踩離合器踏板和操縱換擋桿可以在任何檔位間進行選擇。也有少數手動變速器，如機車變速器，某些賽車變速器，只允許順序換擋，這些變速器被稱為順序換擋變速器。

優點：

手動變速器的結構簡單、技術成熟，所以它的故障率比較低，維修費用要比自動變速器要低，相對來說物美價廉，性價比高；操控性強，可以享受駕駛的樂趣；傳遞效率高；擋位清晰；燃油經濟性不錯。

缺點：

手動變速器必須與離合器結合進行換擋，對駕駛員要求較高，負擔比較重，尤其在城市中遇到堵車時，需要頻繁換擋，會讓人感覺很煩、很累；操縱方便性差，對於新手而言，控制不好會出現熄火、拖擋的情況，長時間會對變速器造成損害；換擋的衝擊比較大，對駕駛的舒適性有一定的影響。

隨著人們對汽車駕馭簡化的要求不斷提高，手動變速器的市場受到了很大的衝擊。但手動變速器由於機械可靠性高、結構簡單、動力性好這些原因，依然是變速器領域重要的組成部分。

二、自動變速器

是指在車輛行駛過程中可以自動改變齒輪傳動比的汽車變速器，從而使駕駛員不必手動換檔。現如今，自動變速器已經成為了主流。隨著技術的進步，自動變速器已經克服了以往的不足，在油耗、動力傳遞性能、可靠性、製造成本方面有了長足的進步，所以說目前國內自動變速器很受歡迎。自動變速器常見的有四種型式：分別是液力自動變速器、電控機械式自動變速器、機械式無級變速器、雙離合自動變速器。

01

液力自動變速器

液力自動變速器（簡稱AT），是目前汽車自動變速器的主流，應用最為廣泛。AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩颱風扇，一颱風扇吹出的風力會帶動另一颱風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩範圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置(即手動撥桿)，標誌P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前進位)，另在前進位中還設有「2」和「1」的附加擋位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。

優點：

不需踩著離合器換擋、擋位變化少、操作簡便；連接平穩、乘坐舒適性高；技術成熟，廣泛應用於各種車型。

缺點：

對速度變化反應不及自動變速器靈敏；傳動效率不高，變矩範圍有限，自動擋車型油耗明顯高於手動擋；結構複雜，修理困難，保養成本高；可靠性不及手動變速器。

02

電控機械式自動變速器

第一台使用AMT變速器的民用車就是法拉利F355

電控機械式自動變速器（簡稱AMT）。是在手動變速器的原有基礎上加裝了微機控制的自動操縱系統，以此改變原來的手動操作系統。AMT的基礎是一台手動變速箱，所以換擋時一樣會有離合器分離、油門離合配合的動作。如果在換擋過程，電腦控制元件和油門沒有配合好，就會有明顯的頓挫感，甚至出現動力短暫中斷，感覺油門踩空的現象。因此，搭載AMT變速箱的都是以經濟車型為主，幾萬塊的車，還不用踩離合，將就一下吧。凡事都有兩面性，不過AMT的這兩面尤為極端，一面是奇瑞QQ，一面是蘭博基尼Aventador。事實上，AMT最早來源於F1，早在80年代，F1賽車就看中AMT比MT換擋時間更短的優點，實現方向盤換擋。超級跑車都是AMT的忠實冬粉，第一台使用AMT變速箱的民用車就是法拉利F355，後續的F360、F430、599GTB等車型，也一直搭載AMT變速箱。

優點：

結構簡單，體積小，重量輕；傳動效率高，油耗低，經濟性好。

缺點：

換擋有頓挫感，特別是低速擋頓挫感明顯；換擋過程需要切斷動力，對車輛安全性有一定影響。

03

機械式無級變速器

機械式無級變速器（簡稱CVT ）。與傳統的變速器不同，CVT變速器採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。透過主動滾輪與被動滾輪半徑的變化，達到齒輪比的變化。理論上這種傳動方式的效率很高，不過必須建立在能負荷所傳遞的動力的情況下。通過調整傳動皮帶來模擬換擋過程，提高了換擋效率，它可以根據車輛和路面實際情況，改變傳動系統的傳動比，使發動機在功率和燃油消耗率都在最佳範圍內工作。

優點：

換擋平順，沒有頓挫感，工作時較為安靜，舒適度高；結構簡單，體積小巧；傳動效率高，比較省油；故障少，變速箱油更換頻率低，使用成本低。

缺點：

加速感不明顯，駕駛樂趣偏低；超車、上坡的時候，反正是要快的時候，要突然發力的時候，CVT的「順滑」可能令一些人不能接受；維修偏貴。

04

雙離合自動變速器

全球限量500台的新款911 Turbo S Exclusive Series，3.8L 6缸雙渦輪發動機和保時捷雙離合變速箱（PDK）匹配更完美。

高爾夫7 GTI搭載一款2.0T高性能發動機，匹配7擋雙離合變速器。

雙離合器變速器（簡稱DCT）。DCT在各個品牌中有不同的叫法，DSG只是大眾的叫法，但因為大眾DSG應用的比較早，也比較廣泛，所以DSG的大名傳便了天下。除了DSG外，三菱的SST，保時捷的PDK，寶馬的DKG，福特、沃爾沃的Powershift，奧迪的S-Tronic等都是雙離合器自動變速器。雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。兩組離合器分別控制奇數擋與偶數擋，具體說來就是在換擋之前，DSG已經預先將下一擋位齒輪嚙合，在得到換擋指令之後，DSG迅速向發動機發出指令，發動機轉速升高，此時先前嚙合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作，後面的動作以此類推。因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。作為駕駛者我們最直接的感覺就是，切換擋動作極其迅速而且平順，動力傳輸過程幾乎沒有間斷，車輛動力性能可以得到完全的發揮。

優點：

技術先進，換擋速度快，省油，傳動效率高，能滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求。

缺點：

結構複雜，後期保養開銷高；頻繁換擋會使離合器摩擦片過熱增加產生故障率。

這些就是目前我們常見的變速器類型，它們有各自的優點和缺點，大家可以根據自己的需要來加以選擇，套用一句老話：沒有最好的，只有最適合的。