search
尋找貓咪~QQ 地點 桃園市桃園區 Taoyuan , Taoyuan

民航客機通訊的那點事

5月20日,一架剛從日本仙台飛來的全日空波音767客機,與正準備飛往上海的東方航空公司空客客機在日本沖繩縣那霸機場的同一條跑道上迎面相駛,差一點發生對撞事故。

這是發生在白俄羅斯的一起對撞事故

而在事後調查中,本來應該起飛的東方航空公司,被命令原地待命。結果降下的全日空客機與東航客機對面相迎。所幸全日空客機是處於降落後緩慢滑行過程中,而東航客機處於停駛狀態,因此在發現對面客機后,全日空客機立即停駛。

至於原因,全是:空管想少了。

那,飛機還安全嗎?

從2015年起,全球已發生至少5起重大空難,之前4起分別是:台灣復興航空一班機2月4日墜毀(43人遇難);德國之翼航空一客機3月24日撞山(150人遇難);印尼空軍一運輸機6月30日墜毀鬧市(122人遇難,地面7人失蹤);以及印尼特利加那航空一客機8月16日墜毀(54人遇難)。

而發生的重大空難就更多了,例如大家耳熟能詳的MH370失聯事件、MH17被擊落事件等。算下來,這幾年全球共發生12次重大事故

飛機到底怎麼了?許多人開始質疑乘坐飛機是否還安全?

有專業數據統計,每440萬架次航班才1次重大事故,所以相對其他交通工具,飛機還是很安全的。

問題出在哪?

國際航空運輸協會(IATA)曾經做過統計,飛行事故有多一半都是因為人為因素導致。古人早有定論:人非聖賢,孰能無過。人為的一個小錯誤再加上其他不可控的因素就足以引發大事故。

那怎樣才能降低人為錯誤?全自動?

答案當然是肯定的! 在當前的航班密度、機艙設施複雜度上,正副駕駛不僅要開好飛機,還要聯繫地面、處理各種可能的突發事件。據不完全統計,一個駕駛每6次飛行中就會碰到一次突發「事件」。但一般都是小問題,乘客渾然不知。

自動化也帶來新的問題,靠不靠譜?

相對靠譜; 沒聽錯,不是絕對!飛機的自動駕駛從實現難度上來說,沒準還沒有特斯拉(最高級自動駕駛類)汽車複雜。但天上的環境實在是太純凈,該什麼時候轉彎設定好了就行。但這也對飛機通訊系統提出了更高的要求。

那飛機上都有什麼通訊系統,怎麼保證安全?

飛機上的通訊系統,主要分為機對地和機對機兩類,具體的可以分為以下這幾種:

(1)無線電

飛機與地面管制員聯繫一般都使用甚高頻無線電(VHF)高頻無線電(HF)。高頻通信系統是遠距離通信系統,它使用了和短波廣播的頻率範圍相同的電磁波。由於它利用電離層的反射,因而通信距離可達數千公里,可用于飛行中保持與基地和遠方航站的聯絡,不過目前該系統很少使用(只有在一些荒蕪地區或者跨海飛行時用HF)。

甚高頻通信系統的有效作用範圍較短,只在目視範圍之內,作用距離隨高度變化,它也是目前民航飛機主要的通信工具,用于飛機在起飛、降落時或通過控制空域時機組人員和地面管制人員的雙向語音通信。遇到險情時,也可通過甚高頻向地面發出求救信號。

(2)雷達

雷達信號分成兩部分,分別是一次雷達二次雷達,空管一般使用二次雷達。二次雷達對應的機載設備就是應答機,工作時,地面空管必須首先給飛機分配一個應答機的四位8進位的代碼,用於區別不同飛機的詢問信號,駕駛按照要求調好之後,飛機就會自動回復應答信號,其中包含了飛機的高度、速度、機油、發動機轉速等一系列信息。

理論上,飛行員發出危險信號非常容易,用應答機發射代碼,7500代表劫機、7600代表通訊故障、7700代表故障。二次雷達是被動雷達,如果飛機上應答機故障或者人為關閉,那麼地面上的雷達信號也就消失了。但即便在這種情況下,在一定範圍內,地面的一次雷達仍然能夠搜索到飛機。一次雷達是主動搜索,不需要飛機配合,雖然屏幕上無法顯示這架飛機,但它會以點的形式,記錄飛機的飛行軌跡。

(3)導航系統

現代客機上的導航系統有多種,使用最頻繁的是VOR和ILS。導航方式分為地空星空兩類,地空導航依靠的是地面台站與台站之間的相對位置,飛機由一個台站到另一個台站,由DME設備進行測距。有點類似手機和電信基站的關係。不同的是在起飛以前就要把航線上所有的台站參數都輸入到導航電腦,起飛以後電腦就會在特定時間頻率上搜台站信號,收到以後開始下一步導航。如果飛機飛行區域沒有台站可以建立,比如海上或者北極,那就要用星空導航的方式,全球衛星導航系統(GNSS),也就是衛星導航

(4)ACARS(飛行信息報告系統)

全稱為飛機通信定址與報告系統,它與雷達系統相似,它通過無線電或衛星以數據的形式自動向外發送飛機報文(一般是飛機與航空公司之間的交流)。航班運行時啟動它就會自動開始工作,它同樣能起到監視飛機位置的作用,還能發送飛行階段名稱、發生時刻,以及其他諸如燃油量、始發地、目的地等一系列信息,在沒有雷達覆蓋的地方,可以用該系統作為替代。

安裝了ACARS系統的法航447航班在失去聯繫之前4分鐘內曾發出24個「事件」信息,顯示飛機出現故障、系統失靈。不過, ACARS由專門的運營商運營,空管局必須通過服務商接收數據(前提是地面建有相應的基站)。ACARS自動發送的頻率與付費密切相關,付費越多就越能做到實時傳輸。因此,並不是每架飛機、每條航線都配備有ACARS(飛機上許多設備安裝都是公司行為)。一般越洋航線對它的需求比較大。資料顯示,MH370也配備了該系統,但詭異的是,目前為止馬航也並未提到是否收到任何來自ACARS系統的消息。

(5)機載衛星電話

除此之外,不少飛機上都安裝了機載衛星電話,通過銥星等衛星電話,也能實時與地面保持聯繫。飛機使用衛星通信系統的發射機向通信衛星發射信號,由衛星再把這個信號轉發給地面接收站,再經過一系列的傳輸,就實現了飛機與地面之間的電話或圖像通信。

(6)黑匣子

另外,飛機還有兩個「肚子里的蛔蟲」—黑匣子(一般裝在機尾)。一個記錄所有飛行數據信息,另一個是駕駛艙話音記錄器,記錄機組所有的對話以及與航站指揮和管制員所有的通話。黑匣子的設計原理就要防爆防摔防水,理論上不會因為墜落和沉入海底而失效。它們的蓄電池可保證能發射信號持續一個月。

不過,飛機失事後,黑匣子的搜尋卻是極其困難的工程。因此,早已有人提出黑匣子保存的飛機飛行數據能否通過衛星通訊系統實時地傳輸給地面。不過風哥覺得,飛行數據是連續記錄的,衛星傳輸的成本太高,還會帶來安裝技術、兼容性等一系列問題,目前想要實現該設想並不現實。

視野決定高度



熱門推薦

本文由 yidianzixun 提供 原文連結

寵物協尋 相信 終究能找到回家的路
寫了7763篇文章,獲得2次喜歡
留言回覆
回覆
精彩推薦