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時評|依稀可見的汽車強國夢

【編者按】分析目前汽車工業產業鏈的各個環節發展情況,《規劃》所制定六大目標基本達標是沒有問題的,汽強國夢目標一定能實現。

實現目標之評述

當前汽車產品形態正出現向新能源、輕量化、智能網聯的深度轉變。汽車正從交通工具向智能移動終端、儲能單元和數字化空間發展。乘員、車輛與充電基礎設施日益實現智能互聯和數據共享。這是一個已經看得見的大趨勢。或許今屆上海車展就是一面鏡子。車展現場,品牌整車與汽車零部件在這方面取得的進步和突破令人印象深刻。反映在市場上,品牌乘用汽車的市場佔有率節節上升,今年一季度已達45.7%,如加上商用車則已達到50%。從產品品質美譽度和新產品開發進展來看令人鼓舞。譬如,目前市場大熱的榮威和吉利兩大品牌。前者則是集上汽集團「電動化、網聯化、智能化、共享化」四化概念之大成(當然,還是初步的),並貫徹了「思想眾籌」的造車創新理念。1~4月銷售118889輛,同比增長148.5%

吉利厚積而薄發,不僅推出了定位於年輕消費者的LYNK&CO 01這款准量產車和03款概念車,而且還有帝豪EV和帝豪EC7混合動力車的展出。後者打破了日系車在這個領域的壟斷,為國產車實現20205L/100km燃油消耗量目標開闢了一條不需國家補貼花錢的多快好省路徑。510日吉利又發布了其命名為G-INTEC的技術品牌,包括了自動安全、智能互聯、高效動力和環保等4大領域,相信這將對提升吉利汽車的技術內涵有著里程碑的意義。

上汽榮威和吉利只是本文舉的兩個例子,其它優勢品牌還有很多。而這些品牌就是經過今後10年努力,品牌成為世界品牌和產銷排列在先的希望。就目前而言,比亞迪的新能源客車已在美國、巴西、法國、匈牙利,以及即將在厄瓜多開設工廠就地生產。並且比亞迪已在厄瓜多當地成立了一個30e5電動車組成的車隊。目前比亞迪的車輪已經行駛在包括美、日、英、荷、澳等50多個國家城市之中。這還僅僅是一個良好的開端。

在此次上海車展上,所謂新勢力造車的蔚來、奇點、小鵬、雲度等等參展企業則集中反映了人•車和環境設施的智能互聯和數據共享。儘管這類企業迄今尚未拿到造車「資質」,但他們的努力方向是在《規劃》目標之中的。像蔚來、正道、榮威「光之翼」等這些概念車可能就是代表未來汽車的某種雛形。

蔚來概念車 EVE

在本次車展中,展出的品牌量產電動車就有37款,電動概念車11款,插電式混合動力車14款。圍繞著這些產品,以寧德時代和精進電機、上海電驅動、均勝電子等為代表一大批的三電新型的汽車零部件企業,呈現出發展新能源汽車不可小覷的配套實力。

基於2012~2016年國內單體電池能量密度已提高了1.7倍,達到220Wh/kg的現實,隨著近年電池新材料不斷研發成功,到2020年動力電池單體能量密度達到300Wh/kg,電池包能量密度達到260Wh/kg,而到2025年則後者為350Wh/kg等目標均有可能實現的。屆時單位Wh成本1元也絕非天方夜譚。

但在汽車零部件規模方面,目標的實現有些不確定性。2016年《美國汽車新聞》公布的世界汽車零部件100強(以銷售額排列)中,國內延鋒以112.42億美元入列第18位和戴卡以24.29億美元入列第77位。而從國內2016上市公司年報來看,最大的華域汽車為1243.00億元人民幣,約合182.79億美元。濰柴動力932億元人民幣,約合137億美元。按2016年世界前10強的最低營業額為李爾182.11億美元來比較,華域汽車已基本達到前10強的末位水平,濰柴動力相當於第14名的水平。

但是這個情況並非一成不變的,是與公司從事的業務範圍有很大關係。到2020年新能源汽車和自動駕駛汽車銷量佔總銷量有可能接近10%,而到2025年規劃目標是20%以上。因此汽車零部件公司的核心業務必須轉向至電驅動和ADAS的相關產品。否則市場地位將會動搖。國際通用的辦法是採用兼并的手段迅速做大做強。國內比較典型的是均勝電子。其通過兼并海外企業,迅速建立起來電子類的核心業務,並且由此進入歐美汽車跨國企業的採購名單。最近德爾福和博世都在進行業務調整,以適應新的汽車發展趨勢。而業務調整的結果很可能是總營業額的減少,因此用營業額來衡量目標的實現似乎並不十分妥當。實際上,通常所說的500強、100強,並非真正意義上的強,而是營業額之大。並非完全能畫上等號。

關於汽車後市場及服務業在價值鏈中比重達到45%~55%的提法,顯然已經融入了新概念,僅僅依靠傳統的售後服務市場創造的價值是微不足的。目前汽車相關產業鏈約佔國內商品零售總額的10%。預計2020GDP將達到85萬億元,其中商品零售額則約為50萬億元,那麼汽車相關產業則為5萬億元。其中傳統的售後服務(配件加維修)約為0.6萬億元,其餘4.4萬億元,則需要從融合於智能互聯大數據中的汽車金融、保險、租賃、二手車、房車營地、汽車運動等方面去發展。同時汽車企業應由製造性向智能出行服務轉型,以適應無人駕駛汽車分時租賃,促進汽車共享經濟時代的到來。

預計這個目標的完成,還需有一個探索和漸進的過程。

至於汽車回收利用水平,有一個例子可予以說明。在2015年上海奉賢某一再生資源公司的拆解車間,一個約1噸重的報廢小轎車,經過生產線的精細化專業拆解,可獲得約740kg的鋼鐵、11kg有色金屬、70kg塑料和35kg的橡膠。資源回收率已達96%。如按回收價格計算,所得收益約為2500元。而這個全過程通常只需2個小時,其中還包括了環保處理。因此,這個《規劃》中的目標,在技術上是能夠做到,關鍵是地方政府的作為。

關於海外發展,提高國際化水平方面,目前國內汽車工業處於最有利的時機。一方面國家綜合實力和國際威望空前提高,在亞投行資金的支持下,一帶一路正在穩步推進中。據稱,未來5年將對一帶一路倡議投資5000億美元,這項計劃將涉及62個國家。其中基礎建設和經貿開發合作區中醞釀著汽車產品的巨大商機。另一方面,由於國內市場的培育使企業經濟實力大增,因此有能力去兼并海外有技術、有市場的企業,彌補了國內企業的相關能力不足,這將極大地支持企業進行全球布局,發展海外市場業務。至於要實現對發達國家市場整車產品批量出口的目標,恐怕機會和突破口還在於新能源汽車和自動駕駛汽車。比亞迪汽車就是一個生動的實例。

目前不少傳統車企和造車勢力都已實現了PA(部分自動駕駛),有的在測試中據稱已達到CA(有條件自動駕駛)。在這方面的彎道超車可能性絕不應低估。

•綜上所述,《規劃》所制定六大目標雖然不一定都能100%完美均衡實現,但從目前汽車工業產業鏈的各個環節的發展來看,基本達標是沒有問題的。汽車工業經過改革開放后的40多年的發展,自立於世界汽車之林的強國夢目標一定能實現。



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