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同濟大學教授諸大建:共享單車面臨這四大問題,還需探索

同濟大學教授諸大建:共享單車面臨這四大問題,還需探索

共享腳踏車火了,但是這種現象級的火,需要有深度的理論探討和支撐。一方面,共享腳踏車不是拷貝矽谷的產物,而是地地道道的式創新,我們需要對它的發生髮展給出有力的理論闡釋,才能講出一個有實踐、有理論的完整的發展好故事。

另方面,共享腳踏車引出了城市管理一系列新問題,每天都有人七嘴八舌出主意談如何加強管理。但是在提出一大堆改進措施之前,需要提出一些方向性的理論判斷,才能引導新事物向我們期望的方向高開高走。我覺得,搞好共享腳踏車,需要對下面幾個問題進行理論上的研究和討論。

問題之一,有人認為共享腳踏車不是真正的共享經濟,而是掛羊頭賣狗肉的偽分享。理由是共享經濟的典型事例是Uber和Airbnb,其含義是個人的閑置資源用來被他人所分享。

這個挑戰涉及到共享腳踏車的名分問題。回答不了這個問題,搞共享腳踏車就有理不直氣不狀的嫌疑,與國家要倡導的分享經濟就會八竿子掛不上鉤。其實,這樣的看法是把分享經濟的概念狹隘化了,是用一種類型的分享經濟來解讀所有的分享經濟。我查過有關共享經濟的一系列最初的著作和論文。

理論上,分享經濟並不是用閑置資源的分享來定義的,而是強調其主要特徵是用使用權替代所有權,在物質消耗不斷增大的世界倡導不求擁有、但求所用的新經濟模式。

共享經濟有兩種最基本的類型,一種是Uber和Airbnb那樣的C2C的類型,是閑置資源共享化的代表。另一種是Mobike等共享腳踏車這樣的B2C的類型,是製造型企業不賣產品賣服務(歐洲人叫做產品服務系統)的代表。

兩種都強調用有限制的物品實現儘可能多的服務,但是重點卻有差別。

前者是要通過盤活已有的存量減少增量物品的生產與擁有,對於物質需求已經達到飽和的發達社會有重要意義;後者則是要用使用型的新增量替代擁有型的舊存量,對於物質需求仍在增長的發展中社會有重要意義。

如果說,矽谷在共享經濟方面的創新是把前一種C2C的類型做大了,那麼的共享腳踏車就是把后一種B2C的類型做大了,這對於這樣的發展家具有重要的跨越式發展意義。我們沒有理由說美國版的分享經濟是正宗,版的共享腳踏車是另類。

問題之二,有人說共享腳踏車把傳統的腳踏車拿過來用,沒有多少真正的技術含量。確實,當前共享腳踏車的發展存在著兩種技術路線。一種是低成本購入和投放傳統的腳踏車搞規模化競爭,導致不具有耐用性和智能化的腳踏車泛濫,使得城市有出現海量腳踏車垃圾的潛在危險;另一種是搞有第四次工業革命意義的腳踏車新製造,用新技術提高共享腳踏車的分享率,即用耐用性技術提高腳踏車的生命周期時間,用智能化技術提高腳踏車的服務頻次。

顯然,后一種技術路線才是共享腳踏車的有發展前途的創新。從理論上搞清楚兩種技術路線的區別,可以認識到共享腳踏車不應該是簡單挪用傳統的私人腳踏車來投放來分享,共享腳踏車的發展需要提出高的新標準;可以認識到搞共享腳踏車不是簡單的大規模擴大傳統腳踏車的產能,而是要促進腳踏車產業的技術創新與經營模式創新,向第四次工業革命要求的製造業服務化的新高度轉型。

搞清楚這個問題的政策意義在於,共享腳踏車現在的大規模投放應該是初始的,投放到一定量之後就要轉移到提高共享腳踏車的分享率上來,切實做到共享經濟所追求的目標,即城市腳踏車的保有量應該減少,但是騎車出行的服務要增加。

問題之三,共享腳踏車是純粹的企業盈利行為,還是應該看作企業提供公共出行的服務。面對共享腳踏車大量投放與使用的亂停亂放問題,社會輿論呼籲加強監管。這當然沒錯。但是採取措施之前要對共享腳踏車的服務功能進行合理定位,否則就不能進行有效的管理。

有趣的是,許多人可以認同以前的政府公共腳踏車是公共服務,而現在由企業提供的共享腳踏車卻不是公共服務。這是多年來把政府服務看作公共服務、企業服務看作私人服務的誤解。

實際上,就公共腳踏車解決公共交通最後一公里的功能而言,以前的政府有樁腳踏車和現在的企業無樁共享腳踏車均是在解決公共出行服務,只不過一個是政府提供的,另一個是市場提供的。而且事實證明,企業在解決最後一公里的問題上更貼近痛點、更具有效率、更具有創新性。

因此,理論上需要把共享腳踏車界定為是市場化手段提供的公共出行服務,是具有公共性的混合物品。這樣的定位,一方面是要對企業提供公共服務給以肯定,而不是簡單地認為是市場行為。

例如對於共享腳踏車的停放問題,強調公共性就允許他們與社會車輛在合法區域進行停放,強調私人性就可以認為是佔道經營應該進行處罰。另方面是要保證共享腳踏車的公共性,抑制市場力量引起的負外部性。例如,共享腳踏車可以盈利,但不能暴利,因此對資本的過度投入應該保持高度警惕;又如,企業不能一味追求擴大投放規模,而對運營維護缺少管理,把亂停亂放統統推給社會;等等。

問題之四,如果共享腳踏車是企業提供的公共服務,那麼能否引入PPP模式深化管理。如果共享腳踏車是市場化提供的公共出行服務,那麼就有了引入PPP方式即公私合作新模式進行合作治理的可能性。理論上,實現城市的共享出行,需要共享腳踏車與共享空間兩個方面的結合。

有了企業提供的共享腳踏車只是實現共享出行的一半,另一半取決於由政府安排和提供的共享空間。政府對共享空間的安排,不僅包含在哪些道路和空間應該禁止,更應該包括在哪些道路和空間應該鼓勵,從而逐漸形成與共享腳踏車或腳踏車友好城市相適應的城市慢行空間。

這樣認識的政策意義在於,2016年共享腳踏車的問世主要是企業發起的行為,PPP機制沒有介入;現在共享腳踏車的進一步發展需要運用PPP的機制,政府與企業要合作起來發力打好這張式的創新牌。有關共享腳踏車的PPP合作治理可以有寬方式與緊方式。

在北上廣深等特大城市,可以採取寬方式,政府用備案的方式允許多種共享腳踏車企業進入,但是要制定共享腳踏車運作的一般性要求;在中小城市可以採取嚴格意義上的特許經營,即競爭性地引入共享腳踏車企業,簽訂合同要求企業達到什麼樣的目標,同時政府提供路權、停放空間等服務。

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