為何這家從不「共享」的單車品牌，突然變得重要起來

從700Bike加入共享腳踏車混戰，談兩次「造車運動」的變革

春季是騎行的好時光，同樣也令腳踏車市場躁動不安。

如今看來，時代機遇總以某種突如其來的方式重逢。幾年前，大批具備互聯網基因的企業開始造車，電子屏幕，定位追蹤等功能的加入，燃起了「互聯網+腳踏車」的第一把火；幾年後，共享腳踏車將這股火燒得更旺，巨大的便利性正在瘋狂地轉化城市騎行人口——就在不久前，當由「前輩」700Bike設計和生產的新款小黃車ofo Curve被推至聚光燈下，人們才忽然意識到：夾雜在席捲全球的腳踏車回潮運動中，在相差大概兩年的兩撥腳踏車革命，實則存在層累式的遞進關係：以700Bike為代表、提早布局城市腳踏車的互聯網整車品牌，正以某種「提供核心競爭力」的方式改變著共享腳踏車戰爭的格局。

儘管舞台中央，戴威與張向東兩位北大校友的雙簧唱得不太自然，但並不妨礙ofo對接700Bike設計輸出和供應鏈的惹眼程度——畢竟，如果說共享腳踏車上一階段的競爭邏輯是在市場投放，那麼當摩拜和ofo今年預計投放總量都接近2000萬輛，市場若要良性發展，下一競爭階段勢必與優化運維繫統有關，這意味著，產品和運營優劣將在很大程度上左右戰局。

也在此刻，智能腳踏車的聲音早已消失，同時不少人還在為張向東錯過共享腳踏車風口感到惋惜的時候，閉門造車三年的700Bike突然以讓人想不到的方式介入到共享腳踏車這場戰爭，為ofo奉上了助攻。

其實不難發現，700Bike有著豐裕的介入空間。共享腳踏車平台對於腳踏車整條供應鏈並沒有經驗，對於設計、研發、生產、品控，各個環節缺少了解。這種對接雙方的縫合任務恰恰是定位城市腳踏車的700Bike，憑藉著三年造城市腳踏車經驗所熟悉的，同時又具備互聯網基因，700Bike無疑成為共享腳踏車平台極佳的籠絡對象。

而另一方面，這種深度整合倒也順應了「企業競爭群團化（商業競爭逐漸從單一企業之見演化為企業群團之間）」的商業趨勢。當然，任何群團相擁都以共同利益為前提，倘若你認同張向東700Bike與共享腳踏車是「腳踏車界特斯拉和Uber關係」的比喻，那麼當ofo們完成了一二線城市的用戶認知和習慣佔領，與腳踏車平台的深度整合，難免有將非標準化的腳踏車市場聯合做大之意。

共享腳踏車的競爭內核

先從這款名為Curve的腳踏車談起。

如你所知，對於損毀率，共享腳踏車平台普遍不願多言。可維護性與騎行體驗間的平衡關係發生在每一台共享腳踏車上，而當理論中的「免維護」被證明並不可行，對接到700Bike設計和產業鏈體系中的Curve則試圖通過低維護方案，在用戶體驗和運維成本之間尋找到一個最合適的分割點。

譬如從技術上分析，為解決「掉鏈子」這個運維難題，長期用於紐約city bike上的彈簧導輪拉鏈器被用在了Curve上，能在騎行過程中實時拉緊鏈條，防止掉鏈和異響；再比如，車架一體骨骼式護鏈罩讓其在搬運過程中不易被撞擊變形，大幅降低護鏈罩變形造成對鏈條的損傷和異響；鼓剎制動可以將剎車磨損失靈15.3%的行業概率降至為零；在主體的雙曲線車架上Curve採用高強度鋁合金車架，搭配防鏽鏈條，以解決生鏽問題；車架強度經過 20萬次震動測試無異常，遠超2倍ISO國際標準，保證用戶騎行安全；

事實上，在新款小黃車身上，700Bike的身影無處不在。三年的城市腳踏車造車經驗，令其成為共享腳踏車戰役中最稀缺的資源。要知道，腳踏車整車製造其實並不容易，涉及幾十甚至上百道工序，零件幾百個，且擁有不同的品控——何況共享腳踏車還試圖行走在用戶體驗和運維成本的黃金中道上，這個時候，700Bike自身的設計能力以及與一線組裝廠和車架供應等產業鏈資源的信任就顯得更為重要。從這次量產產品Curve可以看出，在共享腳踏車市場激戰正酣時，700Bike為ofo輸出了深耕多年的設計和供應鏈整合能力：要知道，關於前者，700Bike是紅點獎獲得者，而關於後者，得以讓自家產品「後街」和「銀河」h型車架，一體成型等頗具挑戰的設計實現量產，足以證明其在產業鏈整合上的話語權。

綜合用戶體驗和運營成本的運維化的產品很可能成為共享腳踏車競爭的內核，因為對於互聯網模式的共享腳踏車來說，商業化，永遠是逃不開的命題。不管是加強自身的設計，還是找到合適的產品合作夥伴，第二階段的競爭，逃不開產品。

其實在諸多從業者乃至媒體筆下，700Bike是上一輪「互聯網造車」運動中的另闢蹊徑者。如你所知，前些年，在諸如Bici、野獸騎行、樂視和百度等科技公司的共同推進之下，大多數智能腳踏車外形張揚，身上布滿了感測器，像從未來穿越而來。

你很難定量分析這種浮誇（包括外形和功能）與如今的暗淡有某種確定性關聯，但現實是，當喧囂的「造車運動」過後，那些過度強調智能屬性的製造商過的並不如意，倒是並未陷入智能亂流的700Bike過得不錯，甚至很可能左右著今後共享腳踏車戰役的戰局。

這當然和品牌定位有關。在別人都搶佔智能功能，700Bike自始至終都深諳產品空白，定位為城市腳踏車，針對使用情景和用戶體驗設計了後街，美術館，百花和銀河四大系列城市腳踏車，解決掉鏈子、爆胎等長久以來的用戶痛點，並且始終尊重傳統，還原腳踏車本來的模樣，即使加入了聯網屏幕，也是與車身完美融合；並且合作的品牌，也選擇了無印良品和誠品書店，因為這樣的合作夥伴更能認同700Bike的產品和品牌理念，簡單，回歸生活，實用——因為一切指向一點：700Bike正在試圖成為一家新消費品品牌。

觀念水位的提升

但即便如此，仍會有不少人為700Bike錯過共享腳踏車風口而悵然。關於這個問題，其實可以換個角度。

除了包括融資，燒錢，相互睥睨等橋段在內的相似劇本，如果說這場共享腳踏車大戰教會給市場什麼，那便是：城市需要腳踏車。

事實上，在任何領域，推進社會體系向美好方向演化一直有兩股并行不悖的力量：技術進步以及觀念水位的提升。前者無需贅言，在我個人看來，摩拜和ofo們之於城市的最大貢獻，是通過自身營造的場景氛圍，讓公眾對腳踏車的觀念與發達國家同步——即，在後工業時代，在城市中騎行是一種體面的出行方式。

而夾雜在所謂消費升級的背景中，這種觀念會將非標準化的腳踏車產品的用戶需求變得多元化——從市場角度，這意味著當共享腳踏車唾手可得，單純追求通勤便利的用戶會令低端腳踏車廠商的日子變得艱難。

好在商業的維度總是迎合人性的多個層面，營銷達人李叫獸就曾指出三個可預見的創業方向：第一，是當市場存在非消費者的時候，這部分人更在乎便宜和簡單，有得用總比沒得用要強——美圖秀秀永遠比不上PS，但有個修圖軟體總比沒有強。第二，是當市場存在欲求不滿的消費者的時候，為了更好的體驗他們不在乎多花點錢——比如西少爺肉夾饃就用高價賣更高端的肉夾饃。第三，是重新定義消費者使用產品的方式，嘗試開創全新的產品功能體系，讓產品不再局限於原來的功能——比如耳機本來是聽音樂，但BEATS把它變成了個性化首飾，

若按此理論，你會發現，腳踏車這個品類頗為符合后兩點。首先，如今共識是，科技突破之外，中產階級崛起帶來的消費升級通常被視為最大的時代性機，就像其他領域已經或正在發生的那樣，部分被共享腳踏車轉化為騎行人口的中產階級，無疑會產生更高的騎行需求（當然了，買了不騎另說……）。其次，腳踏車的意義早已不是上個世紀的純粹代步工具，而更多與健康甚至「格調」相關，這個時候，它也有可能「找到重新定義或分類世界的方法」。而上述兩點，也正是700Bike在中高端市場的機遇——如果說ofo們告訴市場，城市需要腳踏車，那麼700Bike則試圖證明，城市還需要更好的騎行產品，總有一部分人，願意為有設計感和審美的產品或品牌買單，同類人才會相聚。

嗯，理想局面是，共享腳踏車的技術投資能夠帶動腳踏車供應鏈整體水平的提升，且在轉化騎行人口過程中，培育更多潛在玩家。

當然，在我個人看來，無論是共享腳踏車還是中高端腳踏車品牌，接下來的任務其實有重合之處——共同推動腳踏車更好地接入現代城市生活。畢竟，儘管腳踏車這一舊事物正在煥發新生，但所有人都知道，在包括接駁，介面以及腳踏車在交通體系中佔據的位置等諸多方面，還有很大的改進空間。

李北辰/文（知名科技自媒體，致力於用文字優雅的文章，為您提供談資與見識）