別拿互聯網家轎不當性能車 動態試駕榮威i6 20T

本次試駕過程分為場地和常規道路兩個部分，按照先後順序，我們先來看下場地測試表現。場地測試共分為兩大項目，其一為百公里加速及制動，其二則是蛇形繞樁；嗯，這很G哥！

起步加速，變速器出於自我保護會將發動機轉速控制在2000rpm以下，前輪在小幅打滑之後i6便離弦而出，並伴隨著車頭的微微上揚；我們實測i6的0-100km/h加速時間僅為7.6s（官方8.4s），這已經相當接近思域的成績了。

借著7.6s的優異破百成績，我們來談談i6 20T車型所搭載的這台上汽與通用集團合作開發的7速乾式雙離合變速器（官方稱TST）。單論換擋速度，事實上還是略遜於大眾的DSG，但它已經比許多AT要快，要直接；平順度方面，尤其是在低速1、2擋蠕動階段，經過優化的變速器邏輯讓它的表現要優於凌渡230 TSI所搭載的DQ200；值得注意的是，TST使用了更為耐磨的雙離合器以提升其耐久度。

而在制動方面，i6的表現同樣給人不小的驚喜，我們實測100-0km/h的制動成績為39.95m，這其中，四條米其林浩悅輪胎（215/50 R17）功不可沒；車身姿態方面，前懸對於車頭慣性下壓的抑製表現中規中矩，支撐力度到位。

進入第二項—蛇形繞樁，作為一款傾向於舒適設定的緊湊級轎車，難道就沒有運動的底子了？請注意，這個項目我們的測試車輛與百公里加速制動的車輛一致，均採用相同的動力總成和底盤懸架（前麥弗遜+后扭力梁）。

i6的懸架調校屬於那種初段偏軟，但隨著減震器壓縮程度的增大而變硬的感覺，這一點在繞樁姿態和我親自體驗的過程中就能感知出來。低速前行的同時，迅速小幅轉動並回正方向盤，你會通過座椅明顯感知到懸架初段那短短的「軟」帶來的車身輕微晃動；而當快速（60-80km/h）繞樁時，那短短的「軟」被迅速耗盡，來自懸架「變硬」的有力支撐讓車身保持一個良好的繞樁姿態，進而極限可以進一步被挖掘。此外在激烈繞樁過程中，車身尤其是車尾的跟隨性不錯，屬於敏捷取向。

借著繞樁表現，我們來說下這台配備缸內中置直噴渦輪增壓、高效氣門配氣機構等國際領先技術的上汽「藍芯」SGE 20T發動機。124kW（169Ps）的最大功率在5600rpm可以全數迸發，而250Nm的峰值扭矩可以在1700rpm-4400rpm之間得以爆發；S擋激烈繞樁時的全扭矩輸出再配合TST的乾脆與直接，整體動力表現還是相當暢快的。

場地極限測試就告一段落，我們還是回歸正常的道路駕駛，畢竟i6終歸是要服務於日常通勤代步，滿足短途和長途駕駛的用戶需求。

整體來看，1.5T發動機的動力輸出相當有力道，油門和變速器響應都挺積極，高速降擋超車毫不費力；但降擋加速完成之後，變速器的升擋並沒有那麼積極，會帶來一絲來自發動機的粘滯感，據工程師介紹這是為了避免該狀態下升擋可能會帶來的闖動現象。

轉向系統採用EPS電動助力形式，整體調校略沉，給人一種踏實沉穩的感覺，初段幾乎感知不到虛位的存在，指向性與路感回饋表現尚可，符合這個級別的產品定位。

再看懸架，採用扭力梁后懸架的i6在面對大起伏和高頻振動時多少有些力不從心，會給人一種硬碰硬的感覺；但在多數情況下，懸架還是能夠很好地過濾小幅振動，並提供良好的支撐性；至於配備多連桿后懸架的i6表現如何，我們由於尚未接觸，所以還是期待未來能拿到試駕車並做進一步的深度評測。

關於制動，前文只提及了制動距離，而現在我們要給制動過程及表現給一個贊！沒錯，榮威i6 20T車型的制動水準可以說不輸於許多合資品牌，線性而有力，給人十足的信心。

身為一輛家用緊湊級轎車，榮威i6可以說在動力總成、底盤調校等方面下了不少功夫，尤其是對於7速乾式雙離合器的折中設定。接下來，讓我們簡單回顧一下i6的其他亮點。

內飾複製RX5，大面積軟質材料包裹好感倍生。

馬雲爸爸加持的斑馬智能互聯繫統的確很好用，尤其是導航系統。

皮質座椅填充物雖然沒有RX5的柔軟，但好在人機工程學設定令人滿意；後排也是可以翹二郎腿的。

對了，還有0.25超低風阻係數，更多關於榮威i6的信息還請自行官網查詢。

總結：拼速度，面對思域毫不露怯；拼空間，奢適寬體短坐墊還請靠邊；拼互聯網，榮威i6笑而不語…在此次動態試駕過程中，我們也感受到了上汽在動力總成及底盤調校方面的成果與進步；憑藉著8.98-14.68萬元的親民售價，我們不妨猜測榮威i6也許會是一下個RX5。