他們是點石成金的人 | 汽車界靈魂捕手

汽車設計師們最好的舞台就在，他們是一群點石成金的人，在歐美人長期霸佔的汽車設計殿堂里，下一個留下的，必定是他們的名字。

50米開外，你認出一輛車；第一眼，你愛上一輛車；日夜相對，你也不產生厭倦心理。如果不是設計賦予一輛汽車的力量，以上這些恐怕都無法實現。設計是什麼？有人說，當人類的祖先用一塊石頭來擊打另一塊石頭，或者在岩壁上發現一個像什麼的印記而自己動手去勾勒的時候，設計就誕生了。

寶馬汽車公司前設計總監克里斯•班戈

寶馬汽車公司前設計總監克里斯•班戈在一次採訪中曾這樣描述自己的工作：「傳說，曾有一位藝術家愛上了自己的雕塑作品，最終用一個吻將作品救活。這就是我的工作——給車生命。」如果說設計師是給汽車帶來生命的人，那麼班戈在執掌寶馬設計的17年裡，確實令寶馬有如重獲新生，無論是寶馬Z4、7系亦或其他作品，班戈使寶馬擺脫了曾經平庸的靈魂。而當2009年班戈離開寶馬後，寶馬在很長的時間裡失去了自己的靈魂。

自從一百多年前賓士發明汽車之後，這個鋼鐵快馬一直是由工程師來主導開發和設計的，直到一位美國人的出現。他是1927年問世的凱迪拉克LaSalle車型的設計師——哈利•厄爾。還記得美國老電影中無處不在的凱迪拉克，又或是「貓王」埃爾維斯•普雷斯利一生所偏愛的凱迪拉克嗎？那些招搖過市的大尾鰭敞篷車和「火箭」式的尾燈，它們都是哈利•厄爾的傑作。

哈利•厄爾與他設計的概念車

正是哈利·厄爾的出現，汽車才開始走入藝術的殿堂，也讓設計師正式成為汽車研發生產過程中非常重要的參與者。在之後的任何一個時代，設計師都是一群為汽車點石成金的人。

汽車生產的靈魂鏈條

2017年3月，日內瓦車展上，賓士首席設計師、戴姆勒股份公司副總裁兼設計負責人戈登•瓦格納在發布會結束之後一刻都沒有停歇，幾乎來自全球的媒體人都不想錯過這個與瓦格納交流的機會。

而在幾個小時之前的賓士發布會上，闊別全球豪華車老大位置十一年之後的重新回歸，讓賓士全球總裁蔡澈終於紓解了積壓在心裡的不平，「賓士在125年前發明了汽車，125年後，我們將重新發明汽車，」當然，工程師出身的蔡澈並不刻板，對於賓士的翻身，蔡澈表示：「設計、產品組合以及對市場的理解這三個因素最重要。」設計，始終被蔡澈認為是賓士贏回榮耀的第一因素。

作為汽車的發明者，幾乎沒有人懷疑「三叉星」在全球的號召力，但這家豪華車品牌的帶頭大哥在日益龐大的年輕新貴們崛起之後，漸漸丟失了統領市場的感覺，不僅在失去追趕寶馬和奧迪的動力，也在2005年被寶馬奪走了佔據13年之久的全球豪華車銷量的冠軍頭銜。

優越感極強的賓士，在設計上一直遵循著「賓士就該有賓士的樣子」的態度，以至於在布魯諾•薩庫和彼得•菲弗爾兩任設計總監主導的長達三十多年裡，過於保守的設計風格讓人有了一成不變的印象。相反，在同一時期，克里斯•班戈主導下的寶馬，卻從最保守的7系開始動刀，進行了一場設計革命，鬼才一樣的班戈操刀下的寶馬，迅速贏得了年輕人的心。古板的賓士遭遇了年輕的寶馬，結果很快，賓士陷入了血雨腥風。

重新奪回失去十一年的皇冠，蔡澈最引以為傲的是2008年不拘一格啟用了年輕設計師戈登•瓦格納擔任梅賽德斯-賓士設計總監。彼時的瓦格納年僅39歲，而這對於當時不可一世的賓士來說幾乎是不可想象的，結果證明，蔡澈這次賭贏了。

如果你看到街頭面貌煥然一新的賓士E級、C級、S級，或是曝光率越來越高的GLA、GLC，依然沒有意識到賓士近兩年的咄咄逼人，那不如看看數字吧。2016年賓士全球征服了2,083,888名車主，同比增長11.3%。年輕的設計總監瓦格納毫不隱藏自己內心的自豪：「每年200多萬全球車主的選擇，就證明這一代賓士的設計是好的設計。」

說設計是汽車生產中的靈魂鏈條，或許毫不過分。本土品牌近幾年來的風生水起，似乎也在印證設計的重要性。知名汽車媒體人汪雲青老師前不久就曾表示，「最近一兩年來發展得好的幾家本土車企，剛好都是在設計上開始進入收穫期的品牌。」

給車刻上自己的名字

在一個看臉的時代，一款車能否被消費者所接受，與顏值有著莫大的關係，這也考驗著汽車設計師的功力。哈利•厄爾、喬治亞羅、克里斯•班戈、彼得•希瑞爾……國外汽車業發展了一個多世紀，在汽車設計殿堂里也留下了燦若星辰的設計大師的名字和經典作品。

甚至比歐美汽車工業發展晚了三十年的日系車企，也是在上個世紀90年代，通過大量外派留學生到歐美汽車設計學院，才成就了之後日本汽車設計質的飛躍，並有了GTR、NSX等這些完全不遜於歐美設計的經典車型。而對這個汽車工業剛剛走了幾十年的「晚輩」來說，這些設計一律只能稱為「別人家的設計」。

上個世紀90年代初，吉工大是國內惟一一家開設汽車車身造型專業的學校。那時在95級車身造型專業班裡，有一個國畫和毛筆字功底都相當了得的人，叫邵景峰。

1999年，正式畢業的邵景峰幸運地進入了剛剛組建的上海大眾設計團隊。在上海大眾的13年，邵景峰最為人稱道的，就是成功打造了最成功的A級車型朗逸。這是一款從第一張草圖到最後的樣車，設計全部由邵景峰操刀，在上海大眾本土完成的車型，也是大眾汽車在國內市場通過全系產品展開凌厲攻勢的開始。對於邵景峰，朗逸就像自己的孩子。

1994年，比邵景峰進入吉工大正好早一年，四川小伙兒張帆正式進入上海同濟大學就讀工業設計系。在之後的十幾年裡，張帆獲得了一張非常漂亮的履歷，並在德國梅賽德斯-賓士這種國際一流企業工作了8年。雖然在賓士這樣的企業，能夠參與許多重要量產車的開發和設計，但當技術和經驗都已經具備了時，對於繼續留在賓士的張帆，剩下的其實不過是對於過去的簡單重複。

有些巧合的是，2011年，邵景峰調任上汽集團技術中心擔任設計總監。同樣是2011年，張帆放棄簽約賓士終身設計師的機會加盟廣汽傳祺，擔任設計總監。而幾乎在同一時期，大量西方主流品牌的設計師開始轉投到汽車公司，這其中就包括前MINI設計師何歌特加盟剛成立不久的觀致汽車；前沃爾沃設計總監彼得•霍布里加盟吉利汽車；前賓士設計師安德烈亞斯•杜菲出任長城設計總監。一時間，汽車設計界國際大牌蜂擁而至。

設計到底有多重要？它能拯救一家公司於水火，如果靠設計起死回生的蘋果還不足以說明這一點，那麼彼得•希瑞爾拯救起亞的故事則足夠讓汽車企業震撼。而在很長的一段時間裡，本土車企並沒有將設計放在一個重要的位置上。正是經歷了一段瘋狂的野蠻增長之後，2010年開始本土車企銷量急轉直下，才逐漸意識到品牌形象的重要性，設計和研發受到前所未有的重視。

海外大牌設計師紛紛跳槽本土企業，華人設計師自然更願意選擇回歸。正如張帆所說的：「在國外我有很好的機會創作作品，但在國內我有很好的機會成就事業。」無論是張帆還是邵景峰，內心都希望為尚處於起步階段的「設計」，刻上自己的名字。

眼前的榮耀與背後的「敵人」

再回味前文中汪雲青老師說的話，2016年本土車企中的佼佼者，確實剛好是在設計上進入了收穫期的幾個品牌。

走進位於廣州番禺區的廣汽研究院，院長王秋景笑著對《汽車公社》記者說：「不瞞你說，確實有很多人排著隊想挖張帆，不過他不會走，廣汽給了他一個最好的施展舞台。」的確，自從張帆接手廣汽設計團隊后，設計人員已經擴充至三百多人，先後設計出了GS4、GA6、GA8、GS8等新車，在設計上的突飛猛進，助推傳祺成為廣汽集團利潤貢獻最高的品牌。

吉利汽車設計高級副總裁彼得·霍布里

張帆在廣汽，邵景峰在上汽，彼得•霍布里在吉利，除了這幾位在各自的舞台上大展拳腳、修鍊成了一張名片之外，整個本土車企在設計領域開始釋放出鮮活的生命力。歐美汽車市場已近夕陽，「洋教頭」排著隊來尋找機會，在海外就職的華人設計師也爭相回歸國內車企陣營。

從過去的山寨成風，到現在重新為自己貼上創造力的標籤，雖然有了不少起色，但這註定是一條艱難的道路。

大約在一年前的北京車展前一天，汽車圈知名媒體人王洪浩拉著一群設計師把一輛山寨雷諾Twizy的名為微米的電動車給砸了，試圖以此來輸出一種保護原創的價值觀，喚醒將「山寨」這顆腫瘤還赤裸裸掛在身上的汽車企業和買山寨貨的消費者內心的羞恥心。但很可惜，這個行為藝術最後僅僅換來了一聲嘆息。事後，竟有大量網友留言支持山寨，支持「保時泰」。而就在砸山寨車視頻播放的當天，本田與石家莊雙環公司長達12年的外觀專利糾紛案最終宣判。法院駁回本田訴訟請求。並以不正當競爭為名，判決本田賠償雙環1600萬元人民幣。

設計部門在本土車企里，或許還會受到工程部門甚至決策層的干預掣肘，出現缺少話語權，缺少資源，缺少自由度的結果。但他們不是敵人，真正的敵人是山寨企業，和那些為山寨產品買單的消費者。正如前寶馬設計總監克里斯•班戈所說的：「哪怕僅僅山寨了一個車燈、一個保險杠都需要砸掉。山寨是毒品，它會傷害健康的細胞而讓組織失去應有的活力。」

作為當下全世界最大的汽車市場，汽車設計師們最好的舞台不在別處，就在。他們是一群點石成金的人，在歐美人長期霸佔的汽車設計殿堂里，下一個留下的，必定是他們的名字。【END】

本文節選自《汽車公社》雜誌8月刊封面故事。

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