「瘋狂」的共享單車：是資本又一場跑馬圈地的遊戲還是緩解公共交通壓力的良方

▷什麼是共享腳踏車？

共享腳踏車是指企業與政府合作，在校園、捷運站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供腳踏車腳踏車共享服務，是共享經濟的一種新形態。

▷共享腳踏車是如何誕生的

在日常生活中，捷運、公交、網約車解決了三公里以上的出行剛需，但三公里以內的出行一直是尚未解決的問題，特別是在北上廣深等大城市，這個問題更為突出。市民若自己購置一輛腳踏車或者電動車，則需要考慮到停車和維修等一系列問題。「共享腳踏車」的出現，為三公里以內的出行問題提供了一個解決的思路。

那麼是在如何的契機下孕育出了共享腳踏車這片市場土壤？

①政府風口。任何行業的發展都離不開政策的驅動，政府對綠色低碳出行的倡導，已經由過往一般性的倡議變成近幾年來「白紙黑字」的文件。而愈加嚴重的交通出行問題，也為「共享腳踏車」的繁榮創造了適合生存的土壤。

②出行市場被培育成熟。滴滴、快的、Uber等引起的打車大戰才過去不久，出行市場對用戶的教育已經持續了相當長的時間，再加之手機支付、定位的普及，「共享腳踏車」出現也變成了水到渠成的事情。

③資本市場的助推。資本寒冬的今天，市場上的好項目越來越少，當看到一個好項目的時候，資本市場蜂擁而至，對投資者而言，是看到了共享腳踏車背後巨大的用戶價值。根據漢能研究最近發布的一份報告稱，2015年居民出行次數達到4000億次，而兩輪出行次數佔到總出行次數的43%，也就是說目前居民每年通過兩輪出行次數達到1720億次，而不管是ofo還是摩拜，日訂單量在短時間之內都飆升到了幾十萬甚至上百萬級別。如此高頻的應用，投資人不心動是不可能的。

▷「共享腳踏車」的市場搶奪戰

現在的每個玩家都有自己獨特的核心競爭力，初期都在自己劃定的地盤上深耕，隨著各家市場的擴張，競爭會逐漸加劇，但是每一家市場上的公司所面臨的外部環境大同小異，主要有以下幾點：

其一，道德問題。就目前市場運營情況來看，道德問題主要表現為線下的車輛會遭到惡意濫用、損毀等，比如之前摩拜腳踏車被用戶私有化，摩拜在上海一個月內投放的1萬輛左右腳踏車在一個月之後有150餘輛遭受不同程度的損壞；再有，媒體最近爆出，剛投入蘇州主城區市場運營的hellobike腳踏車，一夜之間全都消失，目前已立案調查。由於道德問題引起的腳踏車損毀事件，已經成為各家都需要跨過的一道坎。

要解決這個問題，除了政府介入監管之外，還需要各家投入盡量多的線下運營人員，由於使用者在註冊使用之時是實名制的，也就是說用戶在使用的時候平台是掌握用戶信息的，若是使用者導致的腳踏車問題，是可查的。但道德問題往往是來自於非使用者，若非使用者在腳踏車停靠時損毀，調查的費用可能遠遠高於置換一輛新車的費用，降低由道德問題帶來的損失，目前主要還是得依靠線下運營人員維護。

其二，環境等外部因素。與網約車不同，腳踏車受地理位置、季節變化、天氣狀況等影響比較大，隨著秋冬季節天氣變冷，霧霾變多，用戶對腳踏車出行的需求會有所下降。若遇到下雨天，腳踏車出行基本沒有訂單量。

針對這個問題，比較好的解決方案就是將腳踏車業務擴展到更多的城市，若只在一個城市推出腳踏車服務，這個城市下雨的時候，公司這一天的訂單量相比正常天氣會大打折扣，但是若擴展到兩個城市，一個城市下雨，另外一個城市天氣適宜出行，這樣的話依然保有一個城市的訂單量，只不過運營成本相對訂單量來說有所提高，同理，拓展到越多的城市，其由於天氣等外部環境引起的問題，相對收益來說，公司所付出的成本將會逐漸遞減。

其三，線下運營維護問題。三公里以內的出行，用戶所需要花費的錢都在2元以內，所以「共享腳踏車」不像網約車一樣靠價格戰來吸引用戶，用戶最關注的是在需要用車的時候是否能及時找到車。這個問題，就涉及到各家在線下如何合理地調配車輛，更有效的放置腳踏車資源，從而提升車輛的流轉率。未來在同一個城市競爭，更合理的配置腳踏車資源是平台更快搶佔市場和提升用戶體驗最關鍵的一步。

要做好線下運營，首先必須要滿足的一個條件是在這個城市投放足夠數量的腳踏車，有了足夠的車輛資源可調配之後，用戶在停車的時候會更方便，線下運營人員的運營效率也才會提高。此外，合理找尋線下停車點，在停車點配備合適數量的腳踏車也是提升運營效率的關鍵，當然，這是公司對用戶數據進行分析、同時也是線下運營人員經驗積累的結果。

其四，政策問題。目前有些城市具有政府配備的公共腳踏車服務體系，共享腳踏車市場的發展必然跟政府的公共腳踏車的體系存在一定的競爭關係，政策導嚮往往決定著這個市場的走向。近日，上海市政府已經約談了摩拜、ofo等，主要是為了解決車輛停放無序影響正常通行的問題，長久而言，相應的規範政策的出台是市場走向有序化發展必走的一步。

▷「共享腳踏車「將向何處去

從樂觀的角度來看，共享腳踏車市場未來的發展將呈現以下三大趨勢：

其一，從滿足使用場景到自己創造使用場景。「共享腳踏車」目前最好的使用場景應該是閉合的，比如校園。在閉合的使用場景里，平台的運營費用和維護費用將大大減少，這也是為什麼當時ofo從校園開始擴展的原因，類似校園這樣的使用場景，會不斷被挖掘出來，比如旅遊景點、小區等。平台在滿足了已有的使用場景之後，會不斷去創造新的使用場景，或者和已有的其他場景相結合，比如騎行、健身等場景。

其二，新的玩家帶著解決方案入場。「共享腳踏車」本身的門檻並不高，現階段的市場情況是：擁有一定的資金支持，各家在比賽投車。在競爭中真正能派上用場的核心元素主要是：運營成熟的使用場景、可繼續優化的硬體設施、政府存量資源。未來入局的玩家，這三個方面至少要具備一個才有跟之前平台競爭的資本。

對於場景而言，騎行等領域跟「共享腳踏車」有著天然的聯繫，雖然這一塊目前已經有了700bike等諸多運營主體，但還遠未達到飽和狀態，「共享腳踏車」進入到騎行領域也不是不可能的事情。但就目前而言，不管是運營壓力還是硬體設施，「共享腳踏車」進入騎行領域所面臨的挑戰比騎行領域的公司進入「共享腳踏車」領域的壓力要大得多。未來，類似「騎行」等有想象空間場景的已有主體入局共享領域是很有可能的。

除了場景之外，共享領域還有一個必備的元素是硬體設施，目前已經有凱路仕和永久作為現有平台的戰略合作方入場，未來進入這一領域的傳統腳踏車商將不在少數，這類機構要麼是作為現有機構的戰略合作方，要麼是自己直接進入戰場，這也算是傳統腳踏車廠商互聯網化的化的一個過渡。

其三，各平台走向合作而不是合併。由於「共享腳踏車」領域的尚未成熟，再加之其市場門檻較低和未知的政策因素，致使未來各平台走向合作的概率大於合併，為什麼這麼說呢？首先，在一個不成熟的市場中，各家在相互學習中不斷摸索，最終會逐漸找到合適的盈利方式，同時也會摸索出一套成本最低且效率最高的運營模式，在這之前，由於探索運營模式和盈利方式的試錯成本過大，投資人深諳其中的利弊，所以各家合併的幾率不大。其次，由於其市場門檻較低，不管是地方政府或是其他機構，數百萬的投入也能搭建起當地「共享腳踏車」平台，較低的市場門檻會導致入門者源源不斷，而且目前已經有官方背景的「共享腳踏車」上線，比如北京市海淀區政府已經推出了「官方版」的無樁「共享腳踏車」，政府版的「共享腳踏車」作為公共交通的補充者，在價格、運營管理、公信力及政策支持等方面，相對於市場上的「共享腳踏車」更具優勢。隨著官方版「共享腳踏車」的加入，「共享腳踏車」領域出現一家獨大的可能性也就越小。

未來的「共享腳踏車」這塊乳酪，會有更多的人加進來瓜分，就目前而言，這塊蛋糕被一個人獨佔的可能性極低，究竟未來「共享腳踏車」領域的市場會如何分配，我們拭目以待。