雷克薩斯的車怎麼樣 雷克薩斯IS 200T試駕評測

試駕評測雷克薩斯IS 200t：每一個日系車迷都有一個有關后驅和渦輪的情懷，即便是早年的日本經歷了金融危機和石油危機之後車廠開始轉變造車理念，這股情懷依舊不減。在這其中有一款車絕對能夠有實力成為我們關注的焦點，它就是雷克薩斯IS。無論你是從當年穀口信輝駕駛過的HKS IS220Z或是漫畫中的秋山彥延駕駛的Altezza RS220開始喜歡上IS這一車系，都能從中找到共通點。

時至今日，雷克薩斯IS在國內給人留下的印象往往是用自吸發動機並堅持後輪驅動設計，這不僅是車型定位的問題，也是個歷史遺留問題。無論從任何角度上說，第一代車型(IS300)使用2JZ-GE發動機是為了撼動當年寶馬3系以及阿爾法羅密歐156歐美市場地位，那麼日規車型使用豐田和雅馬哈聯合開發的3S-GE發動機則就是敢於攀登性能的高點。不得不說，那時豐田的自然吸氣發動機確實都是教科書級的產物，而用自吸玩后驅也就成為雷克薩斯IS研發人員心中一套固有想法。

後來歐系四門房車正逐步進入渦輪時代，而第二代雷克薩斯IS卻依舊堅持採用自然吸氣發動機來換取平穩可靠的輸出感。難道豐田真的就沒有一款拿得出手的渦輪增壓發動機能夠放入雷克薩斯IS車系那並不特別緊湊的發動機艙中嗎?答案絕對是否定的。早年間豐田則以「Complete Car」形式在日本推出過搭載豐田名機3S-GTE的四汽缸渦輪增壓車型(Altezza 280T)，而這台車由於是聯手豐田非御用改裝品牌「TOM』S」量身打造且僅僅製造了100台，所以至今也只能算是IS車系中一個無法碰觸的美好而已。不過今天雷克薩斯終於可以高傲地宣布進入渦輪時代，因為搭載全新動力單元的IS車型終於來了!它的出現終於能夠讓雷克薩斯在IS車系的發展長河中濃墨重彩的揮上一段關於渦輪增壓的故事，它就是雷克薩斯IS200t。

動力系統解析

「8AR-FTS」，這個與其他豐田發動機區別很大的代號正是IS200t所應用發動機的代號。縱向布局，直列四氣缸，渦輪增壓，這在當下看起來再平常不過，但雷克薩斯卻為其傾注了更多精力。例如應用缸徑與衝程相等設計(8AR-FTS發動機的缸徑與衝程均為86mm，而相等的86mm也是公認的高性能發動機所青睞的設定之一)。其次，排氣歧管集成在缸蓋中，利用缸蓋中的水道為其降低排氣溫度的同時儘可能縮短排氣行程，強化渦輪性能。而在中冷器設定上，雷克薩斯應用了水中冷式設計，這種設計不僅縮短了發動機的進氣行程，同時更節約了發動機艙內空間。

豐田缸內直噴技術(D-4S)也被加入其中，通過設定在進氣歧管與燃燒室上方的雙噴油嘴進行有序噴射，獲得良好的動力與燃燒效率。而最終依託VVT-iW技術支持，8AR-FTS發動機還可實現雙循環切換，在需要保證工作平順與經濟性時，氣門相位會進行調整，進氣門此時延後關閉，以此達到膨脹比大於壓縮比效果，實現阿特金森循環(更長的膨脹行程可有效利用燃燒之後廢氣殘有的高壓)，反之在需要更多性能提升時，系統會切換至傳統奧托循環。特別值得一提的是，根據海外媒體報道，依託於這一技術，8AR-FTS發動機的熱效率顯著提升至36%。最終，8AR-FTS發動機的最大馬力可爆發出245ps，扭矩達到350Nm。

原來老款車型所使用的6速手自一體變速箱已不能勝任和新動力單元的搭配，取而代之的是由日本愛信出品的8速手自一體式變速箱(AA81E)，最大可承受500Nm輸出且重量更輕。我想日後想要對IS200t進行性能升級的朋友們終於可以燒高香了。

測試當天的天氣較冷，地面與輪胎溫度都不高，加之雷克薩斯IS200t在全部關閉VSC后TRC系統也會處於基本不工作狀態，在進行加速測試時後輪打滑比較嚴重，以至於即便是二擋接近切換三擋時抓地力都不能完全恢復。或許許多人會覺得這是一種駕駛的樂趣，但它確實並不利於提高加速成績。

制動測試

雷克薩斯在F-Sport車型中選用了摩擦係數更高的高性能剎車皮，在制動溫度上來之後IS200t的制動表現非常不錯。在進行了不下八次的高強度制動后，系統仍能保證高效地工作，幾乎沒有出現衰減情況。最終，雷克薩斯IS200t的100km/h-0的制動距離為37.43米。表現相當出色。

繞樁體驗

繞樁體驗過程中，雷克薩斯IS200t的懸挂系統表現十分從容。轉向力度恰到好處，車頭的指向性也十分精準。在VSC開啟狀態下，電子穩定系統的介入的較快，頻率邏輯拿捏的也很好，能夠使人在輕微失控與獲得糾正間小小放縱一下。當VSC完全關閉后，這台車的極限又會顯得並不高，轉向與速度控制稍微出現瑕疵車身就會呈現OVER狀態，此時如果你控制得當且多嘗試幾次，大致模仿個角度不太大的「鐘擺」動作應該不成問題。

試駕感受更偏中性

道路試駕

日系運動型車如何擺脫開起來有日系車質感問題或許是雷克薩斯工程師需要解決的首要問題。不過IS200t將這一問題處理的非常好，開上它的一瞬間就能感覺到它的車架與底盤安排非常的緊湊，給人一種剛性很強的感覺，這一點很像是在開老款的寶馬3系(E90)轎車。但對於轉向系統的調校雷克薩斯則並沒有德系轎車那樣極端，即便是切換到運動模式，IS200t的轉向系統也不會和你的手較勁兒，保證必要的指向性與分量感的情況下，儘可能顯得中性，使得更多女性駕駛者也能很輕鬆地感受駕控IS200t時的樂趣。

IS200t的懸挂質感非常厚重，在一般公路上駕駛它會顯得比較舒適，對於十分細碎的路況則會被避振完美過濾。但為了保證一定的運動性，當遇到較大的路面波動時震動仍可清晰轉遞到你的屁股和手上，但不會有很大的跳動與曠量感，使你信心十足。

特別是在多彎的山路駕駛，IS200t的這套轉向系統和懸挂則更為凸顯其優勢。轉向機的反饋感極強，配合懸挂反饋給駕駛者的側傾，總能使你有一種特別的安全感，而這種安全感絕對是建立在你可以控制它的前提之上。

在動力系統與終傳比限制之下，IS200t的初段加速感覺並沒有其數據顯示的那樣暴力，或許雷克薩斯希望在一般的駕駛轉速區間，它依舊可以保持一種雷克薩斯式的平順，同時將在起步駕駛時所能出現的打滑可能將至最低。但隨著轉速飄過3000rpm，IS200t就像是打了興奮劑一樣，推背感也由此出現直至接近紅區才有衰減。特別需要指出的是，在手動模式進行擋位切換時，原配的8速變速箱反應非常快，雖然降擋時補油的感覺並不明顯，但擋位邏輯與切換速度快且精準。

外觀設計十分運動

外觀設計

雷克薩斯十分會利用線條勾勒外觀設計，從車燈下方延展出的「L」形日間行車燈，再到側面上方那輕微上揚的的腰線，無不透露著IS200t F-Sport的鋒芒氣質。除此之外，F-Sport的標籤更不是亂貼，雖說從價格上IS200t的F-Sport版車型定位是在豪華版之下，但外觀中展現出的空力設計則是要大大超越豪華版車型。我們仔細看不難看出，除了更多應用側向拐角設計起到降低風阻目的外，車前部保險杠兩側更是預留了四個撞風口，其中最外側的兩個為制動系統送風保證工作溫度能夠穩定，而內側的兩個豎條型的進氣口則為發動機前方的各種水冷系統送風降溫。

不要和雷克薩斯比做工，因為我覺得這世界上除了死貴且堅持手工藝製造的超豪華品牌之外，其餘的都只能與其平起平坐。

我們為雷克薩斯IS200t的儀錶拍攝了一段演示視頻，內容全面揭示了其功能與設計亮點。

編輯點評：有渦輪加之更便宜的售價，配以運動套件，讓我很有理由相信雷克薩斯IS200t車型是雷克薩斯的一個訊號，這個訊號正昭示著其歐洲對手們它已歸來的信息。從我個人角度講，IS200t的表現中性，它的取悅性和包容性絕對相等，任何人，無關駕駛技術都能從中找到控制的樂趣，而如果此時你心中還有那麼一絲豐田情懷，那麼我相信在開過它之後你會立刻拉著媳婦兒從「ABB」的經銷商跑出來!至於去哪?不用我說，你懂得!