滴滴價改一年 乘客司機仍「蒙查查」

去年8月，滴滴收購優步后，市場份額超過了90%。緊接著，滴滴便對計價模式進行了調整。原本司機端和乘客端顯示一樣的訂單價格，但分開計價后，司機端與乘客端價格便不再一樣。當滴滴新規一出，便傳出滴滴取消20%抽成的消息--不少人將新規則誤解成滴滴取消抽成了。

如今，滴滴新計價模式已推出一年之久，但無論是司機還是乘客，對滴滴仍有諸多不滿和抱怨。有不少滴滴乘客質疑「不同手機號滴滴打車價錢不同」；而另一方面，快車司機亦普遍抱怨車費比例分成不透明。

針對上述提出的具體問題，時代財經進行了實地測試和調查。

不同手機打車不同價？

今年7月初，一條有關「不同手機打車顯示車費不同」的微博引發了網友的激烈討論。該微博稱輸入同樣出發點和目的地，某打車APP在不同手機上卻顯示價格不同，其中最高和最低的價格差高達40%。

該網友還稱，顯示車費最低的那個人此前一直在香港而不在內地。其以亞馬遜差別定價實驗為例，暗示該打車APP有「收集用戶信息並且利用這些信息差異對待用戶」的可能性。

何為亞馬遜差別定價實驗？2000年，有網友發現亞馬遜向新舊用戶展示的商品價格不一致，該事件引發消費者和媒體懷疑亞馬遜利用顧客資料進行動態定價。一時間，亞馬遜營業額迅速下降，品牌形象也受到了嚴重打擊。

雖然這位微博網友並未點名是哪款打車APP，時代財經向該名網友求證亦未得到對方答覆，但微博下的轉發和評論中有不少網友認為是如今手握國內9成以上市場份額的「滴滴」。另外，時代財經在網上輸入關鍵詞搜索，也能搜到一些類似疑問。

實測結果顯示差別不大

為了驗證「滴滴不同手機打車不同價格」情況是否屬實，時代財經在廣州地區進行了3組快車測試。測試以完成打車后的實付價格為參考。

為了得到較為客觀的測試數據，時代財經分別使用不同手機號碼在同一時間、同起點打快車，然後行駛一樣的路線到達同一目的地，再對比最終實際花費的差距。因為拼車均為一口價，實際乘車價格不會產生任何變化，所以本次測試選擇不拼車。

手機號A和手機號B均是滴滴老用戶，手機號C則是首次註冊滴滴的新用戶。其中，手機號A使用滴滴打車的頻率比手機號B高。

從上圖測試記錄可以看到，短途、遠途測試結果均顯示價格差距不大，即使是長達49公里的遠途行程，兩個訂單的花費也不過相差2.6元。在路況、紅綠燈等多種因素影響下，這樣的差距在合理範圍內。因此，我們的測試結果顯示，在廣州地區，滴滴乘車花費多少與手機號不同並無明顯關聯。

滴滴方面也向時代財經表示，即使兩個訂單在系統預估情況下給出的價格差距比較大，如果從同樣的起點出發，同時到達同一目的地，那麼乘客的「實際到付價格」差異是不會特別大的。

小範圍測試「差別定價」？

在美國，Uber甚至在司乘價格不對等的基礎上採用了路線區別定價模式。據彭博社報道，即使在需求、交通狀況和路程相同的情況下，從富人區前往富人區的Uber訂單價格要比從富人區前往窮人區更貴。Uber產品負責人Daniel Graf對此表示，Uber利用機器學習技術估算價格，依據特定行程某些群體的用戶願意支付多少費用定價。

市場一直不斷有聲音質疑這一做法是否被滴滴「吸收」運用。有報道顯示，滴滴可能也曾在補貼策略上有過區別對待用戶的行為。滴滴出行運營總監黃宇在去年底的某個線下活動曾介紹道，為減少司機端的補貼支出，滴滴會根據司機的搶單行為、訂單的高低做運算，然後給這些司機貼標籤，針對價格不太敏感的司機，可以減少對他的補貼；用戶方面，也會通過各種屬性給他們貼上精準標籤，從而優化平台的補貼成本。

既然被爆在補貼策略上「有此前科」，那麼，滴滴是否有可能曾在小範圍進行過乘客端的差別定價的測試呢？

時代財經就此向滴滴有關負責人求證，該負責人也對此進行了否認，也沒有做過差別定價試驗。

司機到底「抽成」多少

除了乘客對「差別定價」的質疑，時代財經在調查的過程中從司機方面發現了另一個問題。

「結了帳，他（司機）的手機顯示的價格為什麼和我的差那麼多？」滴滴快車的黃師傅對時代財經抱怨，很多乘客會向客服投訴，不理解「為什麼自己付的錢和司機收的不一致。」

滴滴於去年8月18日推出司乘獨立計價，從那時開始，司機端和乘客端就分別有了一套計價標準，乘客和司機顯示的金額不再一致。值得注意的是，在分離計價之前，司機可以看到整個訂單額：乘客付了多少，司機端就會顯示同樣的訂單額，然後滴滴平台會在訂單額上抽成20%，並扣除0.5元保險和1.77%管理費，剩下的就是司機的收入。

而獨立顯示之後，司機就只能看到自己的「收入」，不再清楚訂單總額和平台提成金額。0.5元和1.77%的管理費照常扣除，動態調價的收入全部給到司機。但對於這個計價模式，並不是所有的司機都買賬。

不少快車司機認為，滴滴平台「抽成」不止20%。甚至有快車司機很不滿地表示，滴滴平台「抽成」高達30%。

對此，滴滴出行有關負責人對時代財經表示，「有些司機和乘客認為滴滴出行通過司乘分開計價模式是為了提升抽成比例，這是一種誤解，與司乘分開計價模式的初衷背道而馳。」

在滴滴看來，司乘分離計價可以讓司機的收入更加穩定，不會受乘客端波動而受到影響，並有助於司機在不同場景下獲得更高的收入。

「計價模式改變后，司機的凈推薦值（NPS）上升明顯」，滴滴上述負責人稱，目前來看司乘價格解耦是大方向，將持續評估和優化現有計價規則。

據時代財經了解，滴滴出行客戶端普通型快車（不拼車）的計價規則顯示，司機端和乘客端的計價方法基本一致，基礎費用由起步價、里程費（分時段）、時長費和遠途費組成。工作日和休息日的里程分時收費也有區別。

時代財經實際測試發現，普通時段的里程費，上圖司機端顯示為1.52/公里，乘客端則為1.9元/公里，司機端為乘客端的80%。在實際操作中，司機所得與之前的抽成20%相比區別不大。

而在一些認為「滴滴很黑」的快車司機看來，他們不太在意計價模式的改變，更在意的是分離計價模式「沒以前透明」，因為現在只知道自己收了多少，而不知道乘客付了多少，以及滴滴平台「抽了」多少。

落伍的計價模式？

有觀點認為，從共享經濟的角度來看，滴滴這樣的計價調整不符合共享經濟的特徵和發展趨勢，它使得滴滴角色從平台轉向轉包商，使得市場供需定價變為平台企業自我定價。

政法大學傳播法研究中心副主任、互聯網協會共享經濟工作委員會專家委員朱巍對時代財經表示，在支持實行市場調節價的環境下，滴滴是可以對價格進行調節的，這個與它如何定價並沒有太大關係。「（司乘分離計價）這種做法表面上看是一目了然，但實際上背景是非常複雜的。」朱巍進一步表示，這裡面主要還是來自政府的壓力，以及市場競爭的壓力。國家新政、地方新政把本該屬於民事主體的分享行為加上了門檻，成本提高后，這種民事行為就變成了商事行為。

目前，常見的共享經濟平台盈利模式有兩種。一種是抽成，共享經濟的鼻祖Airbnb，採用的就是從房客身上抽取3%服務費的抽成模式。另一種是賺取差價，眼下的滴滴和Uber都是這種模式。

但無論是抽成模式還是收取價差的計價分離模式，在朱巍看來，這都不是未來的樣子。「平台若要獲利，不應該從每個共享經濟行為上去抽成，更多應通過大數據、精準廣告、精準營銷等方式盈利。」朱巍說。