國內機場首次採用無人駕駛汽車

【觀察者網綜合報道】「看！這輛車自己開動了。」昨天（3月31日），在廣州白雲機場P4停車場內，只見一輛外形時尚醒目、充滿「未來感」的白色小車緩緩起步，隨後避讓、變道、加速……靈活在停車場內擺渡，仔細看居然車上全是乘客、沒有司機，讓人感到新奇！據悉，這是廣州首次投入運行的無人駕駛汽車，也是國內機場首次採用無人駕駛汽車。

日前，白雲機場與智能駕駛企業馭勢科技合作，引進一輛無人駕駛車在P4停車場內測試擺渡，於3月31日-4月1日廣州舉辦「2017機場服務大會」期間，向中外旅客展示人工智慧與機場服務相結合的先進技術。

抵達旅客可以在P4停車場內「自動約車」，並搭乘無人駕駛車到特定停車位。記者在現場看到，無人駕駛小車內設有4個面對面的座位，乘客提著行李上車，不用觸碰任何按鈕，雙腳也無須踩剎車和油門，即可實現「自動駕駛」，從P4停車場靠近A到達區的上車點出發，擺渡到靠近B到達區的停車點約500米，全程不過幾分鐘。原來這台「不一般」的小車，使用高科技操控。「這台車安裝了『眼睛』和『大腦』。『眼睛』位於車頂和車身，『大腦』就在這裡和後備廂。」

技術人員介紹，馭勢科技無人駕駛擺渡車，採用高度可擴展的多感測器融合框架，融合多種先進感測器，比如車載立體攝像頭、車載毫米波雷達、車載激光雷達，開發基於深度學習的國際領先的道路感知技術、強化學習的專家系統、自主規劃駕駛系統。「遇到停車場內其他車輛以及行人，它會自動識別停頓。」

市民張先生說，無人駕駛的擺渡車非常新穎，行駛平穩，挺快挺好的，如果測試成功，未來在機場落地就更好啦。它可以快速尋找車位，減少步行時間，真正體現便捷出行。

據悉，這一具有「科技感」和「未來感」的無人擺渡車在國內機場屬於首次亮相。它對便捷性、安全性的提升和對交通的優化是跨越式的。

白雲機場相關負責人表示，隨著人工智慧、大數據、雲計算等新技術的發展，「智慧機場」被認為是解決或緩解當前機場業務規模大、運行主體多、運行狀況複雜等行業問題的有效手段。智能科技的加入，精準化的服務，一方面會改善服務質量，另一方面又會節約人力成本，真正提升旅客滿意度。

機場方面表示，為了給旅客提供更高效舒適的服務，展現未來機場服務的新樣態，將不斷嘗試運用先進技術深化用戶體驗。

無人駕駛汽車是未來的發展方向，但目前的路況及相關配套還不允許無人駕駛汽車從容上路，在機場等一些特定的區域先行採用無人駕駛汽車，無疑是對未來科技的一次有益嘗試。

據悉，馭勢科技無人駕駛方案將在2017年商業化試運營、未來兩年實現量產。近期的應用場景主要包括高科技園區、景區、廠區、主題公園和度假村等相對封閉區域。中長期將沿著低速到高速，封閉到開放的路線，努力實現基於無人駕駛的公共交通系統。

在此次無人汽車試運營之前，2016年11月，在浙江烏鎮舉行的世界互聯網大會期間，百度無人駕駛車首次載著乘客上路。在浙江烏鎮一段3.16公里長的城市開放道路上，超過200名嘉賓體驗了無人駕駛汽車的試驗。

百度在2016年世界互聯網大會期間推出無人駕駛汽車體驗

百度當時高調宣布了其在無人車領域的野心：3年內實現商用，5年內實現量產。百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁表示「並不認為這個目標脫離現實」。

目前，除了百度，全球還有18家汽車巨頭和互聯網公司正緊張進軍這一產業，包括谷歌、蘋果、優步、特斯拉、賓士、福特……它們無一不希望在2021年前搶佔市場先機。

其實早在去年年初，全球首輛無人駕駛擺渡車就在荷蘭小鎮Wageningen正式上路，這款名為WePod的電動汽車可搭載6名乘客，運營路線長度只有200米，時速為8公里。

儘管如此，Wepod是全球首個在普通公路上行駛的無人駕駛交通工具，乘客可使用相關App來預定乘坐。該項目的技術總監Jan Willem van der Wiel表示，在此之前，無人駕駛車輛從未在公共道路上使用過，這是一個里程碑。

全球首輛無人駕駛擺渡車

這一試點項目還將擴大，最終將在Wageningen鎮一條長達6公里的路線上運行。全面投入運營后，WePod的時速將可達到25公里。

不過，要讓無人車真正上路，我們究竟還面臨哪些挑戰？

首先是如何保障無人駕駛汽車比人類駕駛更安全。

根據2016年1月谷歌提交的測試報告，其無人駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從無人駕駛狀態移交人類駕駛員進行控制。倘若沒有人工干預，可能會發生13起事故。事實上，今年3月，谷歌無人車因判斷失誤撞上了一輛公車。在7月，美國一輛特斯拉轎車在自動駕駛時與卡車相撞，導致駕駛員死亡，引發了人們對無人車安全問題的討論。

現在谷歌無人車已經跑過了超過300萬公里，相當於單個人類駕駛員300年的里程總數。隨著無人車技術的提升，以及測試速度的加快，其駕駛經驗有望比人類還要豐富。

無人駕駛汽車尚不能投入量產，除了安全性目前仍無法保證外，高昂的生產成本也是另外一大制約因素。

無人車必須依靠感測裝置錄入周邊信息，就好像司機的眼睛一樣。據工作人員介紹，百度無人車一共有8隻最主要的「眼睛」，其中造價最高的是車頂360度不斷旋轉的圓柱體，也就是64線激光雷達，能檢測到120米範圍內的障礙物。

包括谷歌在內的不少公司都採用了同樣的激光雷達，而今年該裝置賣價曾經高達50萬元人民幣，甚至超出了百度採購國產車的成本。

全世界只有一家企業能夠生產這種激光雷達，百度聯合福特共同投資了這家名為Velodyne的公司，要求其在5年內將該激光雷達的價格降至500美元。

目前64線激光雷達的賣價高，並非因為成本高，而是因為產量低，銷量少。加上研發成本和公司利潤，才導致售價高昂。他介紹，該公司正努力擴大產量，未來幾年內，無人車生產成本將大幅降低。

要想讓無人車大規模駛上公路，明確的法律法規和事故責任判定，同樣不可或缺。不過，面對這一新生事物，各國法規的制定仍嚴重滯後於技術的發展。

特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發生，誰是責任主體？是汽車生產商，車主，還是無人駕駛系統提供商？

去年9月，美國加利福尼亞州簽署法案，允許自動駕駛車輛在「駕駛室無人監控狀態下」在公路上展開測試。同一時期，美國交通部發布了一份114頁的無人駕駛汽車法律指導意見，列出了無人車廠商須提交的15項「安全評估」標準，包括無人駕駛程序如何遵守現行的交通法規等。不過，這些法規並未明確交通事故發生后的責任認定。

2016年的全國「兩會」上，全國政協委員、吉利集團董事長李書福提交了「加快自動駕駛立法」的議案。百度創始人李彥宏同樣建議，儘快修訂和完善無人駕駛相關的法律法規，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供製度保障。

觀察者網綜合新快報、人民日報海外版、人民網、中青報等報道