三缸前驅上賽道，人馬還能合一嗎？試駕寶馬1系三廂版

剛剛結束海拉爾的征程，我又一次馬不停蹄地離開了帝都，此刻已經坐上飛往上海的航班，對於即將開始的試駕體驗我充滿好奇。這是我非常熟悉的品牌，它曾經開創過那家喻戶曉「人車合一」的形容詞，神一般的操控感受促使我至今仍舊是它的用戶之一。而三缸、前驅等在幾年前連車迷都沒想過的配置，如今已經在它身上出現，它是全新寶馬1系運動版。（下文簡稱全新寶馬1系運動版118i為118i）

118i是來自UKL平台的首台運動型轎車，與華晨寶馬X1一樣，均採用前置前驅布局，而這也是寶馬集團旗下由中德雙方共同開發的首款緊湊級運動三廂轎車，不單單需要打開細分市場，更重要的是它將與競品車型奧迪A3直接抗衡。在描述外觀之前，我想作為寶馬的設計功力來說並不算是重點，優秀的駕駛感受才是喜愛寶馬的朋友所關心的問題。今天就圍繞著關鍵性疑問展開話題：

118i的外觀設計延續了Compact Sedan概念車的設計元素，依舊採用雙腎型進氣格柵的特點，搭配六邊形天使眼日行燈，以及霍夫邁斯特拐角等寶馬經典設計元素，均在這台118i身上出現。

LED大燈帶有彎道輔助照明功能，同樣這六邊形天使眼日間行車燈也首次應用在了量產118i身上。

車身側麵線條飽滿充實，犀利的腰線從車燈貫穿至車尾。118i的車頭懸架並未採用傳統的短前懸設計風格，整體側面造型具有較高的整體感。

車尾飽滿的造型類似於寶馬3系GT的車尾設計風格，後備廂蓋頂端的「鴨尾」造型十分討喜，118i採用單邊單出式排氣，而125i則採用了雙邊單出的布局。總體來看，寶馬全新1系運動轎車的外觀容易被更多年輕人接受，時尚運動的設計能夠讓男女均可皆宜。

同樣對比競爭車型奧迪A3，寶馬1系運動轎車全系搭載著多項標準配置，例如：無鑰匙啟動、藍牙、互動服務，並且入門版也有多功能方向盤，在電子配置上寶馬1系運動轎車稍顯優勢。當然，最後還要結合當地的優惠力度再定性價比高低。在本月27日，寶馬全新1系運動版將正式上市，現僅知曉20.5萬元的起售價。

內飾設計還是一貫的寶馬風格，延續了外觀年輕化的設計理念，中控台偏向駕駛員一側，並以大面積搪塑材質覆蓋，鍍鉻裝飾條則起到點綴的作用。8.8英寸中控液晶屏幕、iDrive系統以及HUD平視顯示系統等科技配置也讓118i的內飾充滿科技感。

儀錶盤採用機械式指針與液晶顯示相結合的設計，在這電子液晶主流的時代，機械質感卻是電子液晶顯像無法替代的。

8.8英寸液晶屏在顯像清晰度方面屬同級別中上流，1系運動型轎車全系標配了互聯駕駛服務，在日益複雜的路況中為車主提供不少便利。

該系統整合了目前寶馬提供的所有移動端互聯應用程序，提供多樣化的出行服務。它可以將車主每日的出行計劃進行路線規劃，躲避擁堵的繞行路線，並精確計算出門時間，更加人性化地貼近駕駛者。

1系運動轎車的內飾搭配同樣豐富，共有4種：深色亞光氧化銀、精緻拋光鋁、黑色高光、細線紋純木紋理高級木飾，總有一款能夠滿足年輕用戶的品味。

自動空調能夠適時調節車內溫度，並且系統具備急速降溫功能，能夠在夏日迅速降低車內溫度。當系統探測到車外空氣污染指數超標時，會自動切換至內循環模式，同時PM2.5高效微塵濾清器仍將繼續工作。

全景天窗配有風量感應器，能在開窗通風的時候自動調節天窗開啟角度，儘可能降低風噪為乘客帶來的不適感。

在上海筆者體驗了一整天道路駕駛，其中包括了上海的市區和郊區道路，由於交通較為擁堵，咱們著重來聊聊118i的賽道感受，先來看看全新寶馬1系的發動機參數。

在發動機輸出表來看，兩車各有自己的優勢，寶馬118i作為入門版，其輸出數值不及奧迪A3，而奧迪A3均採用7DCT雙離合變速器，這也是對寶馬1系所搭載的愛信變速箱有著極大的挑戰。整體來看兩車的動力數值並沒有相差太多。

寶馬1系運動轎車搭載了三種動力配置，分別為一款1.5T三缸渦輪增壓發動機，以及分為高/低兩種功率輸出的2.0T渦輪增壓發動機。1.5T車型搭載6速手自一體變速箱，而2.0T車型則為8速。同樣全系發動機均帶有TwinPower Turbo渦輪增壓技術、高精度燃油直噴技術、Valvetronic電子氣門技術和Double VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統。

由於UKL平台設計及布局原因，本次試駕的車型118i運動型與之搭配的不再是ZF采埃孚產品，而是來自愛信的6速手自一體變速箱。

據官方介紹，僅減震器這一項工程師就做了多達100多輪的調校，確保車輛駕控時不喪失運動性。

在去往上海國際賽車場的路上，我內心一直在發出疑問，寶馬竟然有信心將自己的三缸前驅產品帶上賽道？同樣，筆者也很榮幸首次駕駛BMW車型馳騁在上海國際賽車場，曾經有過北京金港和珠海F1賽道的經驗，面對上海賽場多彎道、高起伏的路段，118i的表現會如何？經過仔細考量，我看出了端倪。

在高速過彎時，你依然可以體會到前驅寶馬所帶來的樂趣，其動態牽引力控制系統允許車輪在特定範圍內增加車輪的打滑，在賽道上特別適合作出激烈又有樂趣的輕度漂移動作。全系標配的驅動力分配系統通過對內側車輪進行有選擇的制動，有效規避了前驅車轉向不足的現象。

當車輛以90km/h的時速殺入緊急併線科目后，在經歷緊急避讓又反向修正的過程中，可以深刻地體驗到118i的精準操控和在緊急降速時的可控力。並且車輛牽引力控制和不錯的底盤調校，將車頭擺正並不吃力。

在快速繞樁環節最能體現出車輛的可控性和車尾循跡性，這也是考驗車輛操控及底盤調校的主要手段。而118i的底盤調校讓我不得不佩服寶馬的工程師們，雖然新1系乃前驅之身，但並不影響整體駕控手感，除了偶爾輕微推頭之外，絲毫沒有感到前驅車那頻繁的轉向不足癥狀。

寫到這裡，我仍舊回味上海國際賽車場堪稱「地獄海螺」的那條彎道，這是一條高速彎，當我駕駛118i以100km/h左右殺入彎道后，你會發現速度並不用降的很慢，在不採取制動而利用慣性的條件下，車會劃過很長一段側彎，離心力會讓身體輕微不適。當時我耳畔只有一陣陣胎響聲，我與前車一直保持45度轉向的姿態，我能清楚的看到前面那台118i側傾抑制的不錯，當時在高速激烈的情況下，我覺得時間過得好慢，每一秒彷彿都要凝結，而我握緊手中的方向盤繼續打方向，向內側切彎，也沒有發生轉向不足而衝出賽道，我已經感受到工程師對其底盤方面下的功夫。

你不必擔心這台三缸前驅寶馬的基礎操控性，我相信當你經過激烈的試駕后，「指哪打哪兒」的俚語會再次浮現你的腦中，只需經過一段時間的熟悉，你的身體就會感到「人馬合一」的快感。在通過彎心大力加油后，轉速指針會衝破5000rpm，聲浪還是讓人微微陶醉。喜愛寶馬的朋友其實並不在乎發動機是否裝有隔音棉，而是沉浸在這「小型交響樂」中。

118i百公里加速需9.4秒，雖然這組數字不能讓人熱血沸騰，但對於城市中使用完全足夠。推背感在3擋時尤為強烈，中段提速並不顯吃力，關鍵在於渦輪介入時間較早，1250rpm是增壓器工作起點。118i給人最直接的駕駛感受是油門響應非常靈敏，加速極具線性。在1250rpm時就能感到渦輪增壓器的介入，並且絲毫沒有頓挫突兀感。

如果站在賽場的角度，因為排量的物理限制，118i在出彎大力加油后的提速並未達到性能車的表現。你能感覺到愛信變速箱在奮力降擋，轉速雖然立刻提升，但時速指針上升的速度並不夠激進。當然，如果與同排量車型對比，那麼118i已經算高材生，而125i在城市中則可形容是動如脫兔。

來自愛信6速的手自一體變速箱通過減重和提高內部效率，其更大的傳動比範圍帶來廣泛的最大扭矩轉速區間，令發動機的動力輸出較為平順，而且在低速換擋時頓挫感並不明顯。這部愛信6速手自一體變速箱在賽道進行急加速時，可直接從6擋降至2擋，此時轉速直升4000prm以上，繼續將油門踩到底可達到6500rpm紅線區域。要知道不是任何緊湊車型都可「爆表」，這也證實了寶馬全新1系運動轎車特彆強調運動的定位。