揭曉特斯拉緣何要自降身段推平民電動車

當特斯拉推出像model 3這樣的平民產品時，預訂量超過50萬台在業界的預料之中。畢竟做為全球電動車科技和市場的風向標，特斯拉的品牌溢價能力還十分充沛，新富人群和中產階級需要特斯拉背後的科技標籤來尋求差異化的存在感。一個入門級的B級車價格也給了壓抑已久的次級消費群體上車的台階。

不過，讓人意外的是，特斯拉在推出這樣一款價格親民的電動車之後並沒有進行產能的同步，整個預訂更像是一場消費市場的測試。馬斯克最近宣稱特斯拉model 3的產能將在2020年達到50萬台，與其訂單量幾乎一致。

對於將自己定位為「純電動豪華汽車製造商」的特斯拉來說，model 3 怎麼看都不是一款能為特斯拉加分的產品。一個高端豪華品牌一般會在什麼時候放下自己的身段呢？

答案無外乎兩個：一是高端市場開始失去話語權，增長乏力；其次就是出現經營困境，不惜透支補血。

特斯拉的「一枝獨秀」走向終結

3年前，當我們在街上看到一輛特斯拉時，不菲的價格，動感的外觀，代表汽車動力革命的科技感標籤都會攬獲不少路人艷羨的目光。一輛特斯拉所帶來的逼格已經超過了一輛蘭博基尼和法拉利超跑，雖然前者的價格還遠不及這些超跑的價格。

今天，當我們再來看特斯拉，它已經從開創者變成了品類的代名詞，相對成熟的技術短期內不存在繼續深層迭代的空間。這個就像「新媳婦掀起了蓋頭，村裡的人看了三年多，也就習以為常了」。當特斯拉的技術紅利和新鮮感逐步稀釋時，人們對於電動車的眼光也逐步回歸現實。

不能跑長途，覆蓋還十分有限的充電樁網路，超快啟動加速功能在擁擠的都市交通里並沒有太多用武之地，電動馬達與機械發動機相比大大削弱了駕駛的樂趣。

當特斯拉的「玩具」特性回歸后，其溢價能力和在高端市場的延續性自然面臨較大阻礙。對於一款新興「玩具」而言，特斯拉前期產品的定價顯得非常沒有性價比。這也是特斯拉向市場妥協，推出平民電動車model 3的深層原因。

雖然，汽車工業起步較晚，體系一直不夠完備，被合資車企牽著鼻子走，甘當寄生於外資巨頭體下，吮吸市場紅利的二道販子。但是我們在電動車的布局幾乎和外資品牌站在同一起跑線上，政府也給予了充分的扶持政策來幫助國內企業培育市場，實現彎道超車。

2008年，當特斯拉開始交付第一批7輛「創始人系列」Roadster時，做電池出身的比亞迪也也推出了全球第一款雙模電動車——F3DM。在比亞迪同年率先拿到巴菲特18億港幣投融時，特斯拉則在2009年，藉助歐巴馬參觀契機，拿到了美國能源部4.64億美元低息貸款，開啟了規模化的運作。

雖然特斯拉依然引領著全球電動車技術創新和消費潮流，但是在去年以65萬台電動車的銷量，已成長為全球最大的電動車消費市場。比亞迪在2015年和2016年，已連續兩年位居世界新能源汽車榜首。比亞迪的電動大巴先後賣到東京、紐約、倫敦等全球160多個城市。成為了製造的一張名片。

1 2