在商業邏輯之內，共享單車真的擁有詩與遠方？

年末將至，曾經點燃資本連天戰火的互聯網各大風口時至今日似乎都歸於沉寂，O2O歷經兩年早已偃旗息鼓，滴滴Uber火拚后戲劇性合併卻遭政策嚴控，Uber也算徹底退出市場，虛擬現實由一直雷聲大雨點小，硬體內容均停滯不前，而直播平台大戰後基本塵埃落定，加速迎來洗牌期，這些萬眾關注的熱點從盛而衰，多則兩三年，少則兩三月，無不彰顯了國內經濟下滑的驅使下，資本由狂熱轉為冷靜后的謹小慎微。

然而讓人詫異的是，在這資本漸趨冷卻的狀態下，共享腳踏車卻殺出重圍成為下半場的競爭主角，資本競投、需求火爆，在一二線城市逐漸形成一道絢麗奪目的風景線，似乎，共享腳踏車那個已經成為創投圈最為耀眼的主角。但這一概念所引發的繁花似錦，更可能是在資本和創業市場急需信心的情況下的一種偶然。

盈利是共享腳踏車的永恆痛點，甚至放眼全球的創業項目，也沒有一個共享腳踏車項目已經實現自行盈利。國內圍繞在共享腳踏車的狂歡之下，投資人與創業者們似乎都在刻意忽略這一點，儘力塑造腳踏車共享的繁盛之勢。這更像是資本寒冬下故意造就的一個熱點，要不然為什麼一個非創意性的概念，卻能以雷霆萬鈞之勢完成多輪融資？

我們不能忽視還有很重要的一點，那就是共享腳踏車與市政公益的重疊，這種糾葛使得陷入盈利困局中的共享腳踏車在未來發展將會更加複雜。道阻且長，在單一商業模式之下的共享腳踏車還能走多遠？共享腳踏車的歸途是與公益的融合還是靠著資本獨立支撐？

從8月初ofo腳踏車獲得來自真格基金和王剛1000萬元A+輪融資開始，根據公開信息進行的梳理髮現僅摩拜、ofo、小鳴、優拜四家企業已經累計獲得了十輪融資。而且從表格中可以看出，騰訊和王興投資了摩拜腳踏車，而最有望收購共享腳踏車的滴滴出行投資了ofo數千萬美元。

可以說，隨著騰訊、滴滴、美團的入局，對共享腳踏車的追捧甚至可以媲美當初競投網約車的盛況，只是致力於「最後一公里」的暢想註定不會成為下一個滴滴。其中緣由多是由於盈利問題遲遲難以解決，單純依靠租金作為利潤來源達到收支平衡尚且遙遙無期，並且短期內沒有發現共享腳踏車的新盈利支撐點，甚至寄予厚望的廣告業務也許並不如想象般美好。

摩拜腳踏車CEO王曉峰表示，我們現在不知道怎麼賺錢，當高昂的成本和低廉的價格讓共享腳踏車項目看起來像在「做公益」，錢就成了存活的必要條件。也就是說共享腳踏車的盈利困局是成本居高不下和利潤單一失衡的共同結果，且共享腳踏車的運行因為參雜著較高的道德風險致使成本愈加難以有效控制。

共享腳踏車的成本主要包括腳踏車成本、維修成本和調度成本。僅考慮腳踏車成本的情況下，拿腳踏車製造成本最高的摩拜為例，目前一輛傳統摩拜腳踏車的成本已經控制在3000元左右，若除去霧霾天、雨天等惡劣天氣，一輛腳踏車一年也就能運營200天左右，按平均每輛車運營5次（杭州和台北的城市公共腳踏車的年平均使用頻率為3.75和7.93次），每次半小時計算，一年一輛車的收益在1000元，單靠租賃，一輛腳踏車至少得三年才能收回成本。

當然基於偷竊和破損的考慮，摩拜腳踏車選擇了製造成本最高的設計，而ofo的腳踏車成本則控制在200元左右，按照上述演算法理論上ofo是有可能很快盈利的。但是這種情況是建立在校園這一固定範圍，高素質的用戶為其持續穩定運營打下基礎，而現在ofo已經投放於城市，漸趨和摩拜形成南北對峙的市場格局，更廣泛的用戶帶來的除了更多的租金，還有難以有效控制的道德風險，這顯然已經成為限制ofo擴大規模的重要障礙。

而共享腳踏車面臨的道德風險主要表現在腳踏車損壞、腳踏車偷竊以及亂停放現象，王曉峰曾披露過，在上海投放3個月以來，損耗是10%，這樣提高了實際成本10%，而相對來說比較輕便的ofo因為車輛並不是完全統一更容易被不法分子覬覦，也有很多破壞欲過剩的人更容易將目標放在ofo腳踏車上，維修成本、腳踏車成本甚至是高昂的調度成本都會隨之增加。當道德風險對ofo造成的損失足夠影響到盈利，ofo可能也會一定程度上借鑒摩拜腳踏車的模式，這樣一來腳踏車成本就會提高。

今日有一則新聞更加證實了共享腳踏車面臨的道德風險：在運行過程中，腳踏車被用戶隨意停放甚至帶回家、二維碼被毀、車上被貼廣告、車座被損壞、惡意破壞、私自加鎖佔為己有，早晚出行高峰時搶不到車，閑暇時的利用率又很低……而更令人悲觀的是，事實上全球沒有一個公共腳踏車項目能自己盈利，在這種行業狀態下，共享腳踏車的前景實在是不容樂觀。

後續市場匱乏導致的偽商業模式

實際上，關於共享腳踏車的定位整個行業一直都存在疑慮，是城市公共腳踏車系統的替代還是補充，這關係到未來公共腳踏車和共享腳踏車的共生空間有多大。從表面來看，政府與共享腳踏車的合作代表了對這一項目的寬容態度，令私有經濟介入本屬於公共基礎設施範疇的公共出行系統可以說是將共享腳踏車作為完善城市出行的補充，然而深入地講，同作為城市出行的便捷交通工具，兩者仍存在著競爭關係，尤其是在三四線城市中。

2007年，智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共腳踏車系統開始進入，經過近十年發展一定程度可以說已經遍及大大小小的城市。依託於政府背後雄厚的財政支持，公益是公共腳踏車發展的最主要目標，而盈利是有限範圍內的次要目標，共享腳踏車則不同，盈利是其持續發展的唯一動力，不管故事講得有多動人，作為一家商業公司，不盈利則毀。

一個必須遵循著市場經濟規律和商業邏輯之下步步為營，另一個在計劃經濟的範圍內享有充足的資源，誰在優勢誰在劣勢一目了然。此問題不解決，那麼共享腳踏車最終只能作為公共腳踏車的補充，如果布局在有過剩需求的一二線城市，或者在公共腳踏車已經完善的較小城市，比如此類城市的代表太原和杭州，共享腳踏車再進入無異於以卵擊石，因此，共享腳踏車實際上能夠規模化經營得可能只局限於部分有著一定需求的一線城市。想要布局全國，每個地方都將面臨「公共腳踏車」這個地頭蛇。

而提及創新，共享腳踏車也只是取消了固定的停車樁，提供了相對快捷的騎行服務，其實在這些大城市中並沒有證明自己擁有差異化的盈利空間。有專業人士稱可行的辦法是步Uber的後塵，利用平台規模去開發一些衍生產品和服務，以便在高峰時段之外填補運力的冗餘，保障平台粘性和活躍度。

但是最關鍵的問題是，腳踏車和汽車並不一樣，它的衍生產品和服務非常有限，後續市場基本是難以預見。共享腳踏車所滿足的是用戶對最後一公里的剛性需求，騎行方便、尋找和歸還容易，僅這兩點就能獲得消費者的認可，腳踏車款式、外觀裝飾、維修等對用戶來講並沒有消費的必要。修腳踏車服務？盈利可能都比不上人工成本。買腳踏車服務？別搞笑了，這個和共享腳踏車的核心共享出行從長遠來看是相悖的。你買個腳踏車你還需要共享嗎？

比方說，針對滴滴而言，汽車行業的衍生空間就很大，僅出於車輛應用一點就可以分為多個模式，再加上車輛裝飾、保養、維修等等，整個汽車行業的服務就能形成完整的產業鏈；針對出租專業腳踏車而言，因為受限於一定的應用場景，反而有了差異化的需求和穩定的後續空間，比如山地車租用行業可以藉助騎行者對此的熱愛通過舉行騎行活動來刺激需求，又因為這類騎行活動延續時間長，所帶來的盈利也較高。與此相比，共享腳踏車本身的定位就是最後一公里，在這個目標之下難有衍生空間。

不過，共享腳踏車依舊還有著最後的一絲希望。那就是也許共享腳踏車寄希望於廣告業務，因為唯一盈利的杭州公共腳踏車系統，就是藉助廣告突破了盈利困局。不過，值得注意的是由於共享腳踏車沒有停車樁，所以廣告業務就局限於內置APP，車身即使能夠增加廣告，也對頻率上會有限制，畢竟吧一個個廣告貼到腳踏車上也只是一個力氣活。但是即使都做了，這種廣告效果真的能給共享腳踏車帶來盈利的希望嗎？

以滴滴為例，2015年它的廣告收入僅為2億元左右，而滴滴的覆蓋率接近9%，是摩拜腳踏車45倍，照此推算，摩拜腳踏車作為一個APP媒體渠道尚未有明顯的廣告價值可以支持運營活動。總之，共享腳踏車目前陷於盈利困局，未來缺少後續發展空間，一定程度上是一種偽商業模式。

收購可能也是一條行不通的路

共享腳踏車本身定位於解決最後一公里的需求，也正是對網約車、計程車或捷運所不能及的範圍進行補充，這便和滴滴具有天然的合作需要。當然滴滴確實也順勢做出了這樣的戰略投資，滴滴聲明中稱用戶在滴滴平台上亦有望直接體驗到ofo的服務，這意味著未來滴滴的4億用戶將有望在滴滴平台上「打到」共享腳踏車。本來滴滴和共享腳踏車業務上的銜接很有可能刺激滴滴收購摩拜或者ofo，而收購也是囿於困境的共享腳踏車的一條可行出路。

但是如今，政策風險下的滴滴都有可能是自身難保，收購資本熱捧的共享腳踏車還現實嗎？

各地網約車管理細則陸續出台，一二線城市以「京人京車」、「滬籍滬牌」、車軸距等硬性規定將大部分網約車排除在外，以上海為例，滴滴出行的約41萬名司機中，只有不到3%符合新規。如果管理細則開始施行，以一二線城市為主要陣地的滴滴所面臨的將是使用率的致命銳減。

在這種情況下，滴滴不可避免地會重新審視政策相對開放的三四線城市的戰略布局，甚至未來有可能會把這類城市作為主要市場。但是回歸到共享腳踏車上，眾所周知它和此前的滴滴相似，都是以一二線城市的出行需求為重點，在三四線城市中公共腳踏車系統已經相對完善，共享腳踏車幾乎沒有插足的機會。這就和滴滴未來對三四線城市的布局有著市場上的差異，收購共享腳踏車也就沒有了互補的商業價值，因為最後一公里完全可以由公共腳踏車代替。

這也再次說明了共享腳踏車只能是公共腳踏車的補充，這種定位已經局限了未來共享腳踏車的規模發展，也造成了與滴滴出行業務匹配上的空缺。

當然，還有另一種收購可能是O2O平台，比如美團，餓了么。王興對摩拜的個人投資也說明了對共享腳踏車和線上線下合作的嘗試，理論上共享腳踏車給外賣服務、上門服務提供了新型交通工具，尤其是在經常堵車的大城市，短期騎行中共享腳踏車就會發揮很大作用。通過在線上平台上直接顯示腳踏車信息，雙方的合作也會給共享腳踏車帶來額外收益。

但問題是新美大和餓了么有這個實力收購嗎？時至今日雖然O2O江山基本戰火平息，但仍有新美大、百度糯米、餓了么等在外賣領域互相爭搶，燒錢還在繼續。而這三者也是多次爆出危機，糯米多次被傳出售，新美大也爆裁員，這都說明了一個問題，O2O風口已過，下半場戰爭再也不可能藉助這一概念重燃當年風采。

同事，三足鼎立的格局也致使O2O平台似乎沒有多餘的精力放在前景不明的共享腳踏車上，再說腳踏車共享行業已經被資本吹捧地估值達數億美元，這麼明顯的估值虛高，還有哪個平台會甘做接盤俠，冒險收購價格昂貴的摩拜腳踏車或者ofo呢？

橙黃之戰、南北對峙，這樣的辭彙似乎潛意識地令人感覺腳踏車共享已呈星火燎原之勢，每每想起總會讓整個業內熱血沸騰。但是共享腳踏車盈利困局使其前景迷茫，市政建設使其範圍局限，瘋狂資本追求的熱點在現實照耀下似乎更像是鏡中之花，美好卻易碎。所以它的最終形態或許只能是小而美。

畢竟，這盛世，並不一定如你所願。共享腳踏車的詩和遠方可能只存在於美好的幻想之中。

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