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賓士燃料電池車今年上市 但自家人都不怎麼看好

德國戴姆勒去年曾宣布,在今後2年裡向電動汽車開發和生產等環境技術領域投入70億歐元(約合人民幣517億元)以上。其中包括計劃2017年推出能以外部電源充電的該公司首款量產型燃料電池車:梅賽德斯賓士GLC F-Cell。

該車型將燃料電池動力與插電式混動相結合,搭載9千瓦時的電池組、燃料電池堆和燃料罐,純電動狀態下續航里程達50公里,燃料滿載的情況下續航里程將達到500公里。該車在底部安裝有兩個容量為4千克的碳纖維貯氫罐,一次充滿僅需3分鐘。

該車型預計會在今年下半年或明年年初發布,售價約為5萬英鎊(約合43.05萬元人民幣),不過戴姆勒尚未確認是否將在美國市場發布。

燃料電池相對於純電動車來說更像汽油或柴油發動機,它的燃料主要是氫氣作為燃料和氧氣作為氧化劑。氫氣和氧氣都要獨立供給電池的兩個電極,並且在電極出進行反應。同時在電極處需要依靠催化劑加快反應。電子從燃料中釋放,在兩電極間電位差作用下,電子經過外部電路留下負/陰極,就是這樣產生電流。同時在陰極出產生水和廢氣。

燃料電池應用於汽車上具有非常明顯的優勢:①氫是世界上最多的元素,氫氣來源極其廣泛並且是可再生資源,所以用氫氣作為「燃料」似乎最合適不過。②由於燃料電池是化學能直接轉換為電能,相比內燃機的燃燒作用不會產生大量廢氣與廢熱,轉化效率更可超過50%(內燃機轉化效率為10%),排放物也只有水,也不會對環境溫度造成影響。③使用壽命長於電化學電池並且電池維護工作量很小。④相比於純電動車的充電時間來說,燃料電池加註氫氣的時間很短,幾乎與內燃機汽車添加燃油時間相當,大約在3-5分鐘左右。

基於燃料電池的諸多優點,本田很早就把目光放在了氫燃料上。其中本田從20世紀80年代就已經展開了研發工作。在2002年,本田開發的「FCX」便首次通過了美國環境保護局和加州空氣資源管理委員會認定,並在日本和美國開始租售。2008年,本田也先於其他品牌,開始了FCX Clarity的租售。2016年,在歐洲上市的本田Clarity Fuel Cell,則是根據上述車型獲得的經驗和數據開發成功的。

豐田更是在2014年11月中旬就推出了第一款量產氫燃料電池汽車Mirai。從概念車發布之初就備受矚目,Mirai量產車型的出現同樣十分驚艷。

看起來氫燃料電池汽車的前景似乎非常美好,但就在近日據汽車新聞網站Leftlanenews報道,戴姆勒表示,隨著電池價格持續下降,公司將把重心轉至純電動車型,弱化氫燃料電池汽車(FCV)的地位。

戴姆勒董事長蔡澈(Dieter Zetsche)早前就曾表示,之前電池價格對於續航里程遠的汽車來說令人望而卻步,FCV享有諸多優勢,但現在那些優勢已消失不再。蔡澈表示:「電池成本正在快速下降,但氫燃料電池生產仍然非常昂貴。」除了蔡澈指出的成本原因外,加氫站等基礎設施配套不全被認為是影響氫燃料汽車在美國和國外發展的重要障礙。美國能源部指出在全美僅有34個氫燃料加註站,而且大部分還在洛杉磯或舊金山灣區周圍。

燃料電池車所存在的在其動力源頭「氫燃料」的生產、運輸、加氫站的配置等產業鏈級的問題,使得「二田」、賓士等眾多車企開發氫燃料電池汽車的行為,被更多的視為車企一種多手準備、減低風險的措施。對於燃料電池到底是真的看好而不斷加大投入,還是僅僅是一條備胎,還需要我們仔細的思考。



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