A罩杯與D罩杯有何不同？揭秘榮威i6超低風阻設計

這可能是一個A罩杯與D罩杯的問題。

風阻係數這一概念大部分人應該並不陌生，它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，可以計算出汽車行駛中所遇到的空氣阻力。而空氣阻力也是在汽車行駛中遇到的最大的外力。我們如何較為形象的去感受這一概念呢？G哥打一個比方：在時速20km/h下你把手伸出去的感覺好比是抓住了A罩杯...將速度提高到60km/h的時候，手裡的感覺就好像抓住了D罩杯。大家不妨找個人，哦不，找輛車試一下。

通過G哥形象生動的比喻，相比大家已經能感受到風阻是個什麼玩意兒了。而我們的汽車要想運動，就要消耗能量來克服各種阻力，其中很重要的一項就是風阻，如果兩輛風阻不同，動力和其他阻力相同的車，保持相同的速度，風阻小的那輛車需要的能量會更少。所以低風阻可以為汽車帶來的更低的油耗，也相當於變相的增加了汽車的動力。舉個具體一點的例子，當一輛車以80km/h的速度行駛，大約60%的阻力源自空氣阻力，當速度攀升到200km/h，空氣阻力幾乎可以佔到行車阻力的85%。用一句話來說，低速行駛下就像在為微風天慢跑，而高速行駛時則是在狂風中踱步，你說哪個更費力？沒錯老鐵，就是這個意思。

除此之外，風阻係數也會影響到車內的噪音值和高速情況下的操控能力。所以，氣動性能，也是衡量汽車造型設計水平的重要標準。

縱觀汽車造型近百年的發展歷程，伴隨著汽車形狀的變化，風阻係數也越來越低。每降低0.01都可以說是巨大的進步，當初1999年由上海大眾引進的帕薩特B5風阻係數為0.28，在當時已經是風阻係數上的標杆車型，如今，特斯拉 MODEL S風阻係數做到了0.24,2016款奧迪A4做到了0.23，2017款賓士E Class做到了0.23，而榮威i6則是0.25。

那些風阻係數0.25以下的車型，無一例外都是中高檔轎車，所以綜合來看，定位於緊湊級家用轎車的榮威i6能將風阻係數做到0.25，已經可以說是非常優秀了，目前這一成績在量產車中排名第五。為此，榮威i6的設計團隊也投入了大量的資金和精力。下面我們來說說，榮威i6是如何做到的。

人們很早就發現，流線型的外觀可以帶來更低的風阻，因為光滑的表面有利於氣流經過物體時緊貼形體表面。觀察榮威i6的外觀我們可以看到，榮威i6車頭微微下壓，引擎蓋尾部上揚，前擋風玻璃后傾，這樣就可以讓車頭和前擋風玻璃形成一個較大的夾角；在B柱之後，車頂下收，又與末端微微翹起的行李廂形成大夾角，這樣整體造型上處理，都是為了保證空氣流動的順暢，為0.25風阻係數打下了基礎。

僅僅有優秀的車身整體形態是遠遠不夠的，榮威i6 0.25的超低風阻係數，其實是由很多甚至不到0.001的改進積少成多而來的。榮威i6的車頭設計、門框走向、大燈型面、后保險杠離去角、行李廂特徵線，都針對風阻係數做了優化。就連輪轂造型，也是為降低風阻而生。

在汽車外形的變化過程中，有些東西是一直存在的，比如後視鏡，但其實後視鏡會為汽車增加很多的風阻，但由於後視鏡本身的功能決定了它不能被取消，所以想要取得超低的風阻，後視鏡是必爭之地。榮威i6在後視鏡設計上注入了工程師大量的心血，虛擬數值風洞模擬分析超過150輪，CPU使用時間超過15700小時，設計周期超過了一年，經過一毫米一毫米的調整，最終榮威i6的後視鏡風阻減小到了0.009，並且還有效降低了風噪。

除了車身整體形態和外觀細節之外，榮威i6的底盤護板上也大有文章。我們可以看到，榮威i6車身底部全覆蓋了底盤護板，護板上都是一些小坑，這也是為了降低風阻。

我們知道，標準高爾夫球雖然品牌各異，但表面都是凹痕型。曾經有人試過，如果是一顆表面光滑的高爾夫球，經職業選手擊出后，光滑的球只能飛出65米，而有凹痕的球可以飛出275米。榮威i6的底盤護板也正是採用了高爾夫球曲面技術，可以有效降低9.2%的整車風阻，90公里等速油耗可以降低7.3%。

以上所有的設計細節和數值，可不僅僅是通過精確的計算和設計能得到的。而是經過數百次的優化以及超過125小時的風洞試驗所得出的，車身外觀的每一個角度，都要在風洞中進行試驗，以得到最優。榮威i6的風洞試驗是在同濟大學地面交通工具風洞中心完成的，該風洞實驗室每小時的費用就高達2.7萬元，光在這一項上，榮威i6就花費了上千萬元。

結語：最後G哥來給大家算一筆經濟賬，市場的主流緊湊級家庭轎車的風阻係數大多在0.3-0.5之間，而榮威i6則是0.25，每降低0.03cd風阻係數，油耗可以下降0.15L/100km，正常家庭如果每年行駛2萬公里，按照當前的油價算，一年可以省下1600元的油錢。而0.25的風阻係數，也讓榮威i6這款自主品牌緊湊級轎車在風阻係數方面佔到了世界前列（量產車第五名），其實力可見一斑，G哥表示：我服！