[評論]共享單車是否正在成為一個靠譜的商業模式？

不久前，來自20個國家的外國青年評選出了的新「四大發明」：入選的發明包括高鐵、支付寶、共享腳踏車和網購。作為新「四大發明」之一的共享腳踏車，2017年得到了全面的爆發，根據艾瑞數據顯示，2016年共享腳踏車市場規模達到12.3億元，用戶規模達到0.28億人。預計到2017年全年，共享腳踏車市場覎模將達102.8億元，增長率為735.8%。用戶規模預計在2017年將達2.09億人，將繼續保持超高速增長。

經過近2年的發展，共享腳踏車現已經成為資本市場最熱的寵兒，甚至間接拉動了各種如共享充電寶、共享雨傘等項目。但隨即而來的是，坊間不乏各種對共享腳踏車模式的質疑，甚至有人認為共享腳踏車已經充滿了泡沫。但種種質疑均掩蓋不了的事實是，共享腳踏車項目被資本市場瘋狂追捧，甚至目前滴滴派駐自身三位高管進駐ofo，協助爭奪白熱化的市場。

面對競爭已經進入下半場的共享腳踏車領域，我們希望復盤一下，共享腳踏車究竟是不是繼Uber、滴滴之後，另一個靠譜的商業模式？

為了回答這個問題，我們優先需要深入理解共享腳踏車的運營邏輯。本質上看，共享腳踏車的運營邏輯，可以描述為：共享腳踏車運營商通過募集資金，採用自主/半自主研發，驅動腳踏車行業上游生產商大規模標準化生產腳踏車，並以重資產的方式選擇重點城市投放出去，通過智能鎖（或機械鎖+客戶端）創造性地解決了異地還車的難題，在收取用戶押金后提供腳踏車分時租賃服務，同時組織本地後勤團隊維護腳踏車的損耗。

從上述這個運營邏輯，我們可以清晰看到現在的共享腳踏車，根本談不上是共享經濟，實際上只是一種重資產的腳踏車租賃模式而已。或者說，是多年前早已存在的市政有樁共享腳踏車的互聯網+升級版，比起共享腳踏車這個更傾向於驅動資本方的叫法，可能叫做「網租腳踏車」更為恰當。

當時，單純把共享腳踏車通過租賃模式去分析，恐怕還沒足夠深入到共享腳踏車商業模式的核心，因為還有一個關鍵因素——押金仍未考慮。我們知道，共享腳踏車是一項高頻應用，瞄準用戶上下班/出行最後一公里的需求，活躍用戶並不會頻繁退押金，這些押金構成了共享腳踏車龐大的押金資金池，而這個資金池會產生利息收入。

從資金利用的角度看，實際上可以將共享腳踏車看作是一項帶槓桿的利率產品。我們以摩拜為例，根據公開資料顯示，截止到今年5月摩拜已經累計全國投放450萬台腳踏車，由於型號眾多，摩拜準確的每台生產成本我們難以精確獲得，如果以一台800元算，則固定資產投入36億元；那這筆固定資產撬動了多大規模的押金資金池？我們先來分析一下摩拜的活躍用戶數規模。

根據艾瑞APP指數數據，2017年5月摩拜日均獨立設備數為794萬，可認為摩拜活躍用戶數規模約在800萬左右，按每個用戶押金299算，資金池為24億，當然考慮沉默用戶因素后，資金池實際金額會高於24億，而這個資金池，每年可以穩定獲得1~2億的利息收入，因此在摩拜能實現運營成本——收入平衡的前提下，可將摩拜看為一個槓桿率約為0.7倍的固定利率產品（24億除以36億，由於沒考慮沉默用戶押金，0.7有低估風險）。如果將上述分析邏輯套到野蠻生長ofo的話，因為小黃車的造價遠低於摩拜，ofo的槓桿率會達到1倍甚至2倍的水平。考慮到資金池利息收入的無風險性，相比大部分導入期的項目，其ROI實屬已經不錯了。

我想這也是為何ofo在充滿質疑聲中，依然能獲得資本市場看好、並取得行業目前最高融資總額的核心原因之一。而ofo也順水推舟把新用戶的押金提高到199元。用戶可能並沒大家想象的這麼在乎腳踏車的科技感和質量，腳踏車的絕對數量優勢在解決用戶最後一公里問題上帶來的收益會更高一些，這點最能拉動活躍用戶總量從而維持資金池規模的穩定。當然最重要的是，帶來更高的槓桿率。

當然，上述分析的前提，是共享腳踏車項目能維持運營成本——收入的平衡。這點共享腳踏車是否能做到？

首先我們來看成本側，共享腳踏車的運營費用大體可由腳踏車折舊、運營人員費用、零配維修費用和市場費用組成。仍然以摩拜為分析對象，其投放的450萬輛腳踏車對應的36億元固定資產投入將會在2年內折舊完畢，平均每年折舊費用為18億；如果按每年損耗率（被偷、被破壞、丟河裡等情況）為10%算，年均資產減值約3億；地面運營團隊方面，如果按每500輛腳踏車配一名運營員，負責腳踏車的管理和調度運輸，人力成本5000元人月算，每年人工支出約為5億；維修成本方面，由於摩拜質量較好，按維修率5%、單次維修費用200元算，每年維修成本5千多萬；市場費用較難估算，考慮到摩拜做推廣的力度，費用至少在1~2億以上。再考慮其他不可預見費用，摩拜一年的運營成本可能在28~30億規模。

接下來看收入側。按摩拜800萬日活用戶平均每天2單計算，摩拜平均一天訂單級別會在1600萬的規模，如果每單摩拜能獲得0.5元收入的話，摩拜一年的訂單收入能達到29億的規模。當然考慮到目前共享腳踏車大量的紅包補貼和免費騎行活動，0.5元/單是一個非常樂觀的估計，目前也是達不到的。但如果以滴滴為案例考察，當共享腳踏車項目邁入成熟期后，這個數字我認為實際上是可以預期的。

共享腳踏車另外一塊潛在收入來源是廣告收入。當然目前大部分共享腳踏車已經在做品牌聯合推廣，但這方面真正的潛力仍未得到深入挖掘，一方面是因為雖然無論是摩拜還是ofo都達到了用戶規模千萬、日訂單2千萬的規模，但由於用戶打開APP頻率低、駐留時間短等原因，以及缺乏用戶標籤去精細化區分流量，以及摩拜、ofo本身對用戶體驗的考慮，流量並未得到有效變現。當然隨著共享腳踏車的運營，把腳踏車大數據做大做實，比如根據用戶出行規模和檔案做精細化劃分，共享腳踏車的廣告收入是可以期盼的，當然另外一個點是腳踏車本身的車身廣告。

通過上述初略的估算，共享腳踏車實際是可以做到營收平衡的，當然上面數據本身的推導未必十分精確，通過進一步的數據收集可以進一步做實，但從整體分析框架上看，共享腳踏車的商業邏輯是成立的，作為互聯網重資產模式，共享腳踏車實際上是一項帶槓桿的利率產品，其生命線是營收平衡以及由活躍用戶數撬動的槓桿倍數，並不是某些人描述的龐氏結構那樣，最終會一地雞毛。

當然，現實的情況是，無論是摩拜還是ofo目前遠沒有實現營收平衡，但基於它們拿到的融資，它們有1~2年時間去進行運營模式的探索和試錯，其中的核心關鍵點我認為是兩個：

1.首先是大數據：其中最重要是通過對用戶出行數據的挖掘，通過深度學習實現腳踏車的供需預測和智能調度，共享腳踏車的調度運輸車就猶如「母艦」一樣，在城市網格區域中游弋並實時調整腳踏車的分佈，提升腳踏車實際使用率（即一輛腳踏車能服務更多活躍用戶），從而提升腳踏車/押金槓桿率，並大幅降低運營成本，同時通過有序調度減少腳踏車對市政路權的影響。

2.其次是地方政府關係：共享腳踏車項目其中一個被詬病的原因是腳踏車野蠻生長對城市路權的霸佔，腳踏車亂停放，佔道違反交通規則的情況已經日益嚴重，甚至在杭州等城市，已經接近了交管部門的忍耐極限。但之所以管理層未採取一刀切的方式限制共享腳踏車，重要原因是管理層看到了共享腳踏車在綠色出行和解決公共交通最後一公里問題方面的優勢和貢獻。但種種跡象表明，管理層和共享腳踏車的「蜜月期」可能已經接近尾聲，或許在很多主要城市將出台關於共享腳踏車的嚴格限制政策，這點可以說是對共享腳踏車行業迄今以來最大的不確定性，而這將深深考驗各大共享腳踏車運營商的政府關係處理能力。

通過這兩點我們可以看到，無論是1還是2，中小共享腳踏車運營商實際上都基本不具備相應的關鍵資源能力，行業接下來將會是行業領先者的遊戲，眾多追隨者將會被洗出市場，而未來政府將會加大對共享腳踏車的監管力度，甚至不排除推出國家標準、採取牌照制方式規範化市場。

對於共享腳踏車未來的演進，其路徑目前已經清晰了：不是每一玩家都能實現營收平衡，其中涉及大量的技術以及運營細節，只有規模化運營才能獲取優勢，而且也正只有行業領先者才能恰當處理與地方政府及管理層的關係，未來共享腳踏車的行業集中度將會進一步提升。另外，政策監管將成為行業的最大變數，可以預期的是，各城出台類似網約車平台的管理細則是大概率事件，鑒於公權會滲透到一切其有能力管理的領域的特點，共享腳踏車公共交通化管理或許是一個無法避免的趨勢。在此趨勢下，實質共享腳踏車將淪為PPP模式，成為一種BOO（Build-Own-Operate）運作。

屆時，共享腳踏車項目的營收將趨於穩定，由於捆綁政府產生的准公共服務屬性，以及共享腳踏車模式本身的重資產特點，其類似於帶槓桿利率產品的模式特點將更加明顯——投資方的投入能獲得長期的、穩定的回報，但恐怕難以成為一頭脫韁的獨角獸。