乾貨分享|中國多式聯運深度研究報告（下）

多式聯運的展開對於各種運輸方式均有利好作用，尤其是運輸範圍受限且成本低的運輸方式。但考慮到航運業已處於過飽和狀態，鐵路運輸現階段改革力度大以及公路新規實施對鐵路運輸運量的促進作用，計受益最大的將是鐵路運輸。

鐵路運輸成本低，運輸範圍受限

近年來，隨著在鐵路建設上的投入的增加，鐵路營運里程呈現快速增長的態勢。根據國家統計局的統計數據，截至2015年鐵路營運里程數已經達到12.1萬公里，僅次於美國位居全球第二位，其中高鐵營運里程數達到2.36萬公里，成為全球高鐵營運里程最多的國家。

雖然鐵路從總量上位居全球領先地位，但仍與發達國家存在較大差距。根據統計，鐵路按人口路網密度計算僅為0.82公里/萬人，運低於歐美髮達國家，同時鐵路按面積路網密度計算僅為116公里/萬平方公里，只高於地廣人稀的俄羅斯，與德國、美國、日本等發達國家的存在較大的差距。

鐵路貨運成本低運距長。從現階段的情況來看，鐵路運輸是陸地上運輸成本最低的交通方式之一。根據美國交通部的統計數據，鐵路貨運的價格長期以來均顯著低於航空和公路貨運的運價。以2007年的統計數據來看，航空貨運價格是鐵路貨運價格的29倍，公路貨運的價格是鐵路貨運價格的6倍。

鐵路貨運運輸範圍受限，大宗商品需求下滑，導致佔比逐年降低。根據交通部的統計數據，從1979年至今，鐵路貨運量佔比從20.8%下降到了現階段的8.1%，鐵路貨運周轉量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）鐵路運輸範圍受限。目前的鐵路運輸其運送範圍只能涵蓋設立有鐵路停靠點的區域，與現階段公路已經聯通了所有的縣級城市相比存在較大差距；（2）鐵路運輸貨品有限。目前的鐵路運輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對於家電等不規則商品以及體積較大的商品無法進行裝運，再加之現階段受經濟的影響，大宗商品需求持續下滑，導致鐵路貨物運量有所下降。

航運單次運量大，成本低

受全球經濟下滑影響，航運業持續低迷。2016年上半年，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進一步走低。

航運單次運量大，成本低。在現行的油輪中，單次運輸量基本能達到30萬噸，而鐵路運輸最大運量的大秦重載其最大運力僅為3萬噸，輪船運輸量可以達到鐵路運量的10倍以上，但其運輸成本遠低於現階段鐵路的運輸成本。

航空運輸時效高，但運輸網路匱乏

航空運輸高速增長，但與發達國家存在差距。根據交通年鑒的統計數據，截至2014年民航貨郵走周轉量中貨物周轉量為179.72億噸公里，年均複合增速為10.7%，但與高收入國家的1418.34億噸公里還存在較大的差距。

航空運輸時效高，但航空網路匱乏。相對於其他運輸方式，航空運輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運輸時間，運輸時效基本是鐵路運輸的3倍以上，是公路運輸的7倍以上。但航空運輸的覆蓋網路範圍極其有限，這在很大程度上限制了航空運輸業的發展。截至目前，擁有機場的城市基本為經濟發達的城市，航空產品運輸只能在極少數的城市間運行，航空運輸如果不藉助其他運輸方式將很難完成整個產品的運輸。

多式聯運可實現優勢互補，削弱單一運輸方式影響

根據多式聯運是否包含航空運輸來劃分，多式聯運主要分為海陸聯運和海空聯運兩種，其中海陸聯運主要用於對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯運則主要用於對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。

從事該業務的公司主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的遠洋運輸公司等。根據主導企業的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯運，對於陸地上的運輸方式又分為海鐵聯運、海公聯運及海鐵公聯運三種。

路橋運輸通常是指採用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間橋樑，使大陸兩端的集裝箱海運航線用專用列車或卡車鏈接起來的一種連貫的運輸方式。目前的大陸橋主要包括北美大陸橋和西伯利亞大陸橋兩種。

目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸範圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數不多的港口，但對於貨物的需求主要在內陸地，原有的分段式運輸由於不同運輸方式的承運商不同，導致貨物出現問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統，導致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而採用海陸多式聯運后，原有的分段運輸將被多式聯運服務企業所整合，並承擔全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權責不清的問題將得到很好的解決。

以為例，海運能夠抵達的只有天津港、上海港等地區，運輸範圍受到極大的限制。

當採用海陸聯運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只採用陸運的方式時成本又較為低下。

而且採用海陸聯運后，將能夠使整個運輸網路擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網路相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內陸區域，再加之現階段公路已經實現了全國縣級城市的聯通，因此採用海陸聯運后貨物運輸將實現全國全國覆蓋。

在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。

20世紀60年代，從遠東通過航運方式運至美國西海岸的貨物，由於對時效的要求較高，運輸企業不得不採用航空的方式將貨物運送至至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。目前國際海空聯運線主要有：

遠東與歐洲間的航線主要以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉地。

遠東至中南美的海空聯運發展較快，再加之此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。

該部分海空聯運航線主要以香港、曼谷為中轉地。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。

海空聯運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對於海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應的，航空運輸的距離越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。

近年來，隨著對外開放區域向內地不斷擴展以及製造業向中西部逐步轉移，外貿產品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對於運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯運的發展。再加之一帶一路的推進，公路新規的實施都在一定程度上促進了多式聯運的發展。

根據交通運輸部的統計數據，截至2014年底，主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。其中，寧波—舟山港突破8億噸，貨物吞吐量達到8.73億噸，較2013年增長8.7%，在貨物吞吐量方面排名世界第一。同時2014年，共有11個港口的集裝箱吞吐量達到500萬TEU。其中上海港集裝箱吞吐量達3529萬TEU，在2012年3253萬TEU和2013年3362萬TEU的基礎上穩步增長，取代新加坡成為全球第一大集裝箱港口。目前，已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群，對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

鐵路方面，目前已經形成了三橫四縱的網路運輸體系，根據交通部的統計數據，2010-2014年鐵路營業里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年就完成了「五縱七橫」的國道主幹線，到2014年公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最後一個縣級城市墨脫的開通，公路已經覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，內河航道通航里程數達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。

2015年交通運輸部與國家發改委聯合下發《關於開展多式聯運示範工程的通知》，明確表明要加快多式聯運的建設。2016年6月首批多式聯運示範工程項目名單確定，我們預計隨著這部分示範工程的展開，將在很大程度上完善多式聯運設施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進多式聯運發展。

根據對於一帶一路的規劃，其沿線大部分國家均處於工業化初級階段，對於煤炭、礦產等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足對於能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發展，將在很大程度上提振海陸聯運的需求量。

以中歐國際集裝箱班列為例，自2011年3月19日重慶到德國杜伊斯堡的國際集裝箱班列開行以來，中歐班列開行總數已經達到2000列，從第一列到第200列，用時3年零3個月；而在國家一帶一路政策的實施后，從第200列到第800列，耗時1年零2個月，從第1501列到第2000列，用時僅3個半月。目前中歐集裝箱班列呈常態化運行，中歐陸路物流通道已經形成，原來中歐海陸聯運發展最大的制約陸地部分得到很好解決。

2016年8月30日交通運輸部發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定（交通運輸令2016年第62號）》，規定對超載車輛的噸數要求更為明確，並且加大了對於超載的處罰力度。而這次新規的實施，將在一定程度上削弱現階段公路運輸的運力，原來的超載等情況將得到很好地控制。而且根據莫尼塔研究發布的調研數據來看，在查處較嚴的北京、天津、山東等地汽運成本漲幅高達80%，全國汽運成本的漲幅在40%左右。持續增高的成本將在很大程度上削弱現階段公路運輸的優勢地位，出於成本的考慮物流企業不得不尋求新的物流方式來緩解成本增長的壓力。

鐵路、水運作為現階段運輸成本較低的運輸方式很有可能分流公路運輸的貨物，提高鐵路、水運的運量。但考慮到單一的鐵路、水運很難滿足貨物的運輸過程，因此我們預計鐵路、水運與公路運輸的合作將得到進一步的強化，利好多式聯運的發展。