蛇吞象—中國車企收購FCA"始末"

蛇能吞下象，主要原因不是蛇太強大，而是象快要變成蛇了。又一次，傳菲亞特克萊斯勒集團FCA被車企收購，這次的緋聞對象擴大到了長城、吉利、廣汽、東風四家。幾乎同一時間，的新生代汽車品牌威馬和德國超跑品牌Isdera傳出了合作的消息。

前者叫收購，後者叫合作，相比之下，後者要溫和得多。

這兩件事有關係嗎？車企要蛇吞象收購FCA，這是全球汽車工業的一件大事。FCA——菲亞特克萊斯勒集團，是銷量排名前十的跨國汽車集團。這家集團由菲亞特和克萊斯勒合二為一的歷史並不長，兩者合併完成時間為2014年，但旗下品牌有幾十年乃至上百年的歷史，把名字報出來大家就知道了，包括：法拉利、瑪莎拉蒂、菲亞特、阿爾法羅密歐、藍旗亞、阿巴斯、依維柯、克萊斯勒、Jeep、道奇等等。

反觀來自的收購方，東風是一家央企，廣汽是國企，長城和吉利則是民營企業。無論從銷量，還是市值，這幾家企業都和FCA不在一個量級。據汽車公社歸納的數據，截止2016年底，東風、吉利、廣汽、長城四家公司現金（及現金等值物）結餘分別僅296.01億（RMB）、150.45億（RMB）、125.80億（RMB）和18.92億（RMB），就賬面上這點錢，遠不足以收購市值約為301歐元（約2360億RMB）的FCA。如果這些企業「收購」FCA，絕對是典型的「蛇吞象」。收購本身的規模和量級，遠超2010年吉利汽車收購沃爾沃事件（18億美元，僅單一品牌）。一旦發生，將創造汽車工業的歷史，其難度之高，也由此可想而知。但很顯然，眼下這些事，都還只能是傳聞。另一件事，同樣來自的新生代汽車品牌威馬汽車，要和德國超跑品牌Isdera合作，「雙方在研發、工程、產品、製造、資本等領域將相互扶持」。

威馬汽車

兩件事，本身的關聯性並不大，但發生在同樣的時代背景之下，某種意義上都代表了汽車正在走出，擁抱全世界的趨勢。從上至下，車企這種走向世界的姿態，如今幾乎是百花齊放的局面。以東風為代表的央企，2014年收購了標誌雪鐵龍集團14%的股份，東風汽車也藉此得以走向全球。以廣汽為代表的的國企，包括上汽集團、北汽集團等，先後收購過韓國的雙龍、英國的羅孚、瑞典的薩博、德國的寶沃等等，並在這些收購的基礎上進行了多種商業方面的嘗試，其中破繭而出的上汽乘用車榮威、名爵，北汽自主品牌紳寶等等，都漸漸在市場上立穩了腳跟。以吉利為代表的民企，先後收購了英國錳銅公司的計程車業務、澳大利亞變速箱公司DSI、瑞典的沃爾沃、馬來西亞的寶騰、英國的蓮花跑車等等，積极參与了全球汽車工業的發展和競爭。

吉利收購沃爾沃

而以威馬汽車為代表的新興汽車公司，包括樂視汽車、蔚來汽車等等，則完全是汽車企業走向世界的另外一種全新的嘗試，他們更多的以智能汽車、新能源汽車、新的汽車生態（比如樂視汽車）作為支點，與世界知名汽車公司合作，展開了汽車企業發憤圖強的另一個圖景。如今，FCA這個全球排名前十的汽車企業集團，又會以怎樣的姿態和汽車工業發生衝突、掙扎和融合呢？顯然對於這次「歷史進程」，目前無法做任何的確認和預判，但一旦發生，將是前所未有的。

車企收購FCA"始末"車企、資本收購產能逐漸過剩的海外汽車企業，是事實，是零零碎碎發生的「歷史的進程」。

因為某些方面的天然優勢，近年來境外媒體對這一主題事件的炒作、報道，往往走在國內汽車媒體之前。來自美國《汽車新聞》報道，某著名車企本月已不止一次向菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）提出收購建議，收購金額略微高出FCA市值。不過消息稱這一收購意向因金額不夠「大」而 被拒絕。消息人士給出的車企名單正是上述四家公司：廣汽、東風、吉利和長城。《汽車新聞》援引一名知情人士的消息稱，FCA旗下高利潤品牌Jeep和Ram以及克萊斯勒、道奇、菲亞特都很有可能被出售，而瑪莎拉蒂和阿爾法羅密歐被一同收購的可能性較小，極有可能像法拉利一樣被剝離。這已經不是第一次傳出車企要收購這家排名靠前的汽車公司。

早在去年5月，董事長張房有帶隊，廣汽集團多名高管組團赴美國密歇根州奧本山克萊斯勒總部，與FCA公司CEO塞爾吉奧·馬爾喬內（SergioMarchionne）、Jeep品牌全球總裁麥明凱（MikeManley）會晤，以促進深化合作。

同年，《義大利報》據此事報道稱，廣汽集團有意入主合作夥伴FCA公司，甚至在考慮開出報價，收購FCA公司較大比例股權。

FCA公司CEO 馬爾喬內

種種跡象表明，馬爾喬內領導的菲亞特克萊斯勒集團急缺發展所需的資金。以其旗下的高端品牌阿爾法羅密歐為例，FCA稱2015至2018年間將推出8款新車，新的產品線將使2018年全球銷量達到40萬輛，其中北美達到15萬輛。根據這一規劃，FCA早期的投資約為50億歐元，如今已經先後推出了Giulia、Stelvio、Giulia Quadrifoglio三款車型。

作為一個後起的高端品牌，要和現有的豪華品牌如寶馬、賓士、奧迪，甚至只是二線市場的沃爾沃、林肯等競爭，沒有市場和企業的參與是完全不現實的。FCA憑一己之力，顯然已經很難撐起處處落後於人的高端品牌阿爾法羅密歐。在其他幾個品牌同樣如此，譬如Jeep、菲亞特、瑪莎拉蒂等都急切需要市場。為了尋求共同承擔新能源和高技術車型的研發生產費用的合作夥伴，FCA公司CEO 馬爾喬內多次在公開場合向大眾和通用拋出了橄欖枝，但均遭到了婉拒，這種狀況已經長達數年。成了最後的有可能的買家，這也是一直盛傳公司試圖收購FCA的主要原因。但車企真的需要FCA這樣的負債率高，品牌交織眾多的汽車企業集團嗎？恐怕未必。的新型汽車公司威馬汽車選擇和德國超跑品牌Isdera合作，就是另外一種例子。

在普通型汽車領域，車企購買海外資產後創立自有新品牌的最佳時機已經過去，大多數企業已經完成了這一步，進入了自主發展的第二階段，如上汽的榮威、福田的寶沃、北汽的紳寶等等，這些品牌如今多數都已經進入了2.0時代，榮威在互聯網汽車概念的指引下，開始展開了自主創新的嘗試。

在高端品牌領域，吉利收購沃爾沃之後創立領克品牌，正是眼下如火如荼的另一種模式，但FCA的阿爾法羅密歐遠未形成氣候，自身前途未卜。

在SUV領域，廣汽與菲亞特克萊斯勒的合作，已經形成了比較成熟的模式，FCA把SUV業務再分給長城一部分的可能性微乎其微。

車企如何參與FCA的重建，以及如何利用FCA的基礎及技術，在開拓更大的市場、乃至創立新的汽車品牌，都是世界性的難題。