沒有終點，自主三強之爭未完待續 | 解勢 · 自主4+1

造車就是一場一直跑不完的馬拉松，不同階段每位參賽選手都有可能領先，然而更重要的是，誰能把握住每個賽段的優勢，並堅持到最後。

在行業中，大家時常把豪華品牌分為ABB一線陣營和二線豪華品牌，那麼倘若要把自主品牌分成陣營的話，也有一線和二線之說。按照2016年乘聯會狹義乘用車批售銷量排名來看，長安、長城、吉利已然組成了自主品牌的第一梯隊（撇開帶有合資性質的自主品牌上汽通用五菱）。

在目前的自主三強中，長安是唯一一家銷量破百萬的自主品牌，第二名的長城和排在第三的吉利，則與上一名有著15~20萬輛的距離。然而就是這三家汽車公司，其市場集中度已經佔據了整個自主品牌銷量的三分之一，自主三強也幾乎代表著整個自主品牌的發展水平和方向。

縱觀自主品牌的發展，自主三強變化多端，冠軍寶座的更替一波接一波，從夏利到奇瑞，從長城到長安，細數幾家自主品牌汽車公司間的比拼和格局，可以想見他們所經歷的陣痛和磨難，榮譽和風光。

三十年河東，三十年河西，無論是人生還是汽車公司的造車之路，都不可能始終順風順水，冠軍也並非不可戰勝，對於自主車企三強來說亦是如此。拿2015~2016年的自主三強來說，到了今年第一季度，三強格局就發生了變化。今年前三個月，吉利汽車連續3個單月銷量超過長城汽車，鎖定了一季度三強第二的勝局。而到了4月份，吉利又再單月的銷量上跑贏了長安和長城，奪得了這兩年來的首次冠軍的頭銜。

如今，自主三強之間面對15~20萬輛的年銷量差距，他們準備了哪些籌碼，去守住自己的市場地位，或者說去挑戰一下對手的實力？後起之秀能拿出怎樣的黑馬實力，拚命地往第一陣營靠攏呢？

十四年間

和德系三強ABB相比，在行業中「自主三強」這個名詞並有被叫得響亮。其中的原因也不難分析，一方面自主品牌發展時間並不久遠，更重要的是三強格局變化多端，不同階段站在自主三強位置上的汽車公司各不相同。《汽車公社》記者通過整理夏利、奇瑞、長城、吉利、長安、比亞迪6家汽車公司2003年以來的狹義乘用車年度批售數據發現，14年來自主三強格局大致可以分為四個階段。

2003年至2005年間，自主三強為夏利、奇瑞、吉利。彼時，自主品牌才剛起步，擁有作為共和國長子的一汽既有政治實力，又有與大眾合資的技術實力，在普通汽車還未進入尋常百姓家的年代，夏利率先跑在了自主品牌前列。而作為奇瑞和吉利這樣由民營起步的汽車公司，艱難地取得了生產資質，通過推出親民的車型，大獲市場喜愛，也讓汽車從家庭生活的奢侈品變成必需品。

第二階段在2006年至2008年之間，這幾年裡，奇瑞通過產品線的擴張、多品牌戰略，發展成為了自主品牌中的老大。而之前的夏利由於產品更新速度慢、在計程車市場因各種小毛病而被詬病，隨著自主品牌和合資品牌的相繼壯大，夏利的銷量逐年下滑，冠軍寶座被奇瑞趕超。這幾年中，自主三強分別為奇瑞、夏利和吉利。

到了2009年至2012年年間，雖然奇瑞在成長中遭遇到了煩惱，銷量也開始走下坡路，不過以當時奇瑞的產品和實力，其自主品牌龍頭地位仍然堅不可摧，只不過二三名之爭上，比亞迪通過F3和F0的放量趕超了上來，連續三年霸佔自主亞軍位置。在此期間，吉利也憑藉帝豪等優秀的產品，一直保持在第三的位置上。

2013年至2016年的這四年間，自主前三強劇烈波動。先是2013年長城首次奪得自主品牌的銷量冠軍，奇瑞因為多品牌戰略的失敗，被追趕上來的長安擠出了前三強，從此無緣自主第一陣營。吉利則憑藉三大品牌戰略，成功位居自主品牌第二，只不過好景不長，跟奇瑞一樣，隨著多品牌戰略的失敗，吉利也走上了轉型期，在2014年跌出自主前三。

此刻長安汽車上位，憑藉「轎車+SUV+MPV」的全方位布局，穩固自主品牌老大的位置至今。而長城則憑藉國內SUV市場的爆發和在SUV方面專註，牢牢把控著自主第二的位置。從2015年開始，吉利則從「回歸一個吉利」的戰略中蘇醒過來，重回自主前三強賽道，並在3.0戰略的指引下，推出博瑞、博越等多款具備自主品牌較高造車水平的產品，向自主冠亞軍的位置發動進攻。

歲歲年年人不同，從2003年到2013年再到現在，短短十餘年的時間，自主三強的糾葛異常精彩，風光、陣痛、沒落、轉型、重生等辭彙構建起了自主品牌這十多年來發展的心路歷程。自主三強孰勝孰敗或許沒有定論，重要的是經歷時間和市場的洗禮，各家自主汽車公司能否深刻認清形勢，不忘初心，出發再戰。

冠軍沒有永遠

回望自主品牌發展的這十餘年，每個時期這些自主品牌汽車公司是如何崛起，又在怎樣的情況下遇到障礙，這些從起起伏伏的年銷量變化上就有跡可循，可以看得一清二楚。比如上述每一家自主品牌在發展起步階段，都擺脫不了逆向研發，無法迴避外觀上的模仿。到了中期，隨著市場對產品的檢驗，產品質量問題頻頻出現，於是外包設計和調教、引進先進的生產技術和工藝，讓自主品牌在發展方面少走很多彎路。

在這些歷史的經驗面前，自主品牌最終還是走上了正向研發的道路。無論是長安的「五國九地」研發布局，還是吉利全球的四大研發中心和造型中心，都足以說明正向研發的無比正確。

「正向研發不一定就能讓企業存活下來，但逆向開發一定會讓企業死掉！」在一次自主品牌車企舉辦的活動上，一位工程師聊到自主品牌的研發時，發出這樣的感嘆，他認為正向研發必將最大程度左右車企未來的競爭力，且將是唯一的正確之路。

當然在這塊全球最大而又特殊的市場上，SUV的出現也成為自主品牌向前發展的推動力之一。從2012年以來爆發增長的SUV熱銷浪潮，不僅成就了長安、長城和吉利，也成就了其他體量較小的自主品牌，更是成就了整個自主品牌。去年前十個月，整個自主品牌在乘用車市場的份額佔比重回40%，去年12月其份額更是達到了45%的歷史新高，從這些數據就不難看出，SUV市場已成為這一輪自主三強比拼的主戰場。

長安汽車的銷量雖然一直處於高位增長，但從2013年開始的增速正逐年放緩；雖然長城是國內SUV最強的汽車企業，但吉利無論是銷量士氣和增幅方面，都掩蓋掉了長城汽車的鋒芒。看上去，目前的自主前三強格局又將迎來洗牌時間。不過從三強中各家的2017年銷量目標、設計理念的升華、技術沉澱的積累以及品牌上的再突破等維度來看，依然很難判斷未來自主三強的人選是誰。

風頭正健的傳祺、上汽他們是否有機會追趕上來？或者以更長遠的時空維度來看，未來市場洗牌之後，剩下的自主品牌還有幾家？這一切都未完待續。

吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧有句話說得很到位：造車就是一場一直跑不完的馬拉松，不同階段每位參賽選手都有可能領先，然而更重要的是，誰能把握住每個賽段的優勢，並堅持到最後。

所以，冠軍沒有永遠，對自主品牌前三強來說，品牌之間的較量也好，與合資品牌的較量也好，良性競爭推動行業向前發展，是市場和消費者最情願看到的情況。而由銷量競爭帶來的產品實力和體系能力的強化與進化，這對自主品牌來說或許才是最難能可貴的。【END】