中國工程院院士李德毅：如果連自動泊車都做不好，談何自動駕駛的L3？

在7月22日舉辦的人工智慧大會2017上，工程院院士、人工智慧學會理事長李德毅表示，「如果連自動泊車都做不好，談何自動駕駛的L3?」

早在2005年，雪鐵龍首創自動泊車輔助系統，起初被稱為city park system，僅僅釋放方向盤。至今但凡新手和女司機不能泊車的地方，自動泊車系統三分鐘也搞不定，被人稱為自動泊車噱頭。

根據美國汽車工程師學會（SAE）的分類，自動駕駛可以分為5個等級，即L1駕駛輔助、L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化、L5完全自動化。

李德毅介紹，近年來，汽車輔助駕駛空前繁榮，從 L1轉型L2再到L3，從早先的預警、提醒駕駛員跨越到機器自駕為主、固定駕駛員的角色不復存在，L3量產的勢頭不可阻擋，但從L2到L3的突破並不容易。

工程院院士、人工智慧學會理事長李德毅

李德毅指出，目前幾乎所有上路的包括特斯拉在內的自動駕駛汽車，都還處在L2等級，都要由人掌控。美國加州車管局發布的 2016 年度自動駕駛報告中，最高水平的0.2 次/千英里的干預頻率，屬於哪一級別的自動駕駛？

從L2到L3的跳躍，是汽車掌控權由人轉移到機器，難在哪裡？李德毅提出了三點質疑：自動駕駛等級轉換點如何估量？掌控權交接點如何度量？掌控權交接過程中的事故如何度量？

目前，奧迪開發的L3等級的新一代A8將於今年年底上市，這將成為全球首款自動駕駛量產車型的汽車品牌。問題在於，交管局會給這類車發駕照嗎？沒有駕照的老百姓敢乘用嗎？

李德毅指出，L3面臨德的挑戰和量產困境，實際上應對的是自動駕駛車上路要獲得駕照的底線要求。如要突破L2的天花板，關鍵在於使用人工智慧。

「一旦突破了自動駕駛所設置的窗口條件，如地理柵欄、氣候柵欄、以及人文地俗柵欄，馬上需要進行駕駛掌控權的交接，在這樣的交接過程中的事故也許比純粹的人工駕駛更危險。」李德毅解釋。

那麼問題就轉換了，L3 的基本問題是要解決車的問題，還是解決人的問題？李德毅解釋，所謂「車」是指把車越做越好，做成軟體定義的機器，實現自動駕駛。而所謂「人」是指把駕駛員的認知用機器人替代，是有記憶、決策和行為能力的人之主題，實現自主駕駛，有技巧，有個性。

「在自動駕駛過程中，駕駛員和周邊車輛的交互認知哪裡去了？駕駛員的經驗和臨場處置能力由誰來替代？」李德毅分析，因此自動駕駛好在專註，永不疲勞；自動駕駛難在擬人，不僅在車。

在駕駛過程中，駕駛員在迴路中的預測與控制是汽車自身無法替代的。輪式機器人駕駛腦應運而生，它不同於雷達等感測器的感知，要去完成包括記憶認知、計算認知和交互認知在內的駕駛認知，成為智能車產業化鏈條中的重要零部件，車載機算機和機器人操作系統也無法替代。

李德毅分析，可利用微電子技術，採用CPU+GPU+FPGA+ASIC 架構生產專用晶元和板卡，研發駕駛腦，自主應對駕駛過程中常常遇到偶發的各種各樣的不確定性。

「不同的駕駛腦，認知水平可以有差異，技巧和經驗也可以不所不同，但都具備了基本都駕駛認知能力，是獲得了駕照都自駕駛。」李德毅解釋。

李德毅對"新能源汽車金融」透露，他的團隊和宇通、奇瑞、上汽等企業都有合作，在基於自動駕駛路測基礎上，正在進行駕駛腦的研發和產業化。

作者：新能源汽車金融

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