觀察：廈門若想「彎道超車」 有且僅能靠「翔安」

原標題:觀察：廈門若想「彎道超車」 有且僅能靠「翔安」

借用廈門大學經濟學科教授洪永淼，在不久前接受「財富經濟雜誌」發表的關於廈門「彎道超車」的概念：新形勢下，廈門應該抓住「科技創新與產業轉型」的機遇。

捷運圈從另一個角度，即城市空間格局來闡述。廈門，如果想要實現「彎道超車」，意味「經濟發展」、「城市影響力」等各方面，在全國一二線城市，有所作為，有且僅能依靠「翔安」的發展和帶動。

由「大國首都」格局中的雄安新區，聯想「大廈門」格局中的翔安新城，我們可以做一個大膽的假設。

北京最新總規的對自身的定位是大國首都，雄安新區的最主要定位是作為北京的「非首都職能」集中承載地，這一功能定位，最主要手段以接近於「遷都」的形式，轉移首都的一大部分行政職能承載，最終的目的——捷運圈認為是解決首都的「城市病」。

而當下的廈門，她的「城市病」可以說「病入膏肓」。根據2016年末統計的數據，全市常駐人口392萬人（最新396萬人）。島內思明湖裡兩區常住人口所佔比重超過全市的一半，達到51.6%，而思明區和湖裡區的總面積僅佔全市的約8.3%。

這是怎樣一種概念，島內面積不到10%的地方，承載了廈門全市一半的人口！意味著什麼，廈門行政職能、教育、港口、航運、物流等各行各業，都過度集中在島內，這就導致市民，居住在島內、上班在島內，或者居住在島外，上班仍然在島內，廈門都「城市病」著實「病得不清」啊！

如果根治廈門的「城市病」？

首先，捷運圈從自身的親身經歷感受分析，認同「廈門的「跨島橋隧」建設的越多，不但不能解決本島擁堵的問題，反而會變得更堵」的觀點。

我們知道，廈門的「一橫一縱」主幹道仙岳路、成功大道，分別連接進出島的「四橋一隧」，上下班及節假日高峰期，沒有一條是不堵的，就連當下施工中的第2西通道——海滄海底隧道，尚未建成通車，就有很多市民預言，海滄海底隧道本島端的接駁線路，肯定會很堵。

其實，這也是捷運圈不認同廈漳海底隧道接駁廈門本島的關鍵原因，如果漳州港線路接入島內，在廈大白城、火車站設點，島內必堵無疑。參見點擊鏈接——《建議廈漳海底隧道放棄廈門本島接駁海滄連接捷運4號線》

另一角度來說，建設捷運也只能疏通大動脈，仍不能根治城市病。

再者，從城市空間戰略來看廈門治理城市病的另一劑藥方。

這兩年，陸路交通方面——廈門鐵路樞紐，逐漸由廈門火車站轉移至廈門北站，同時高崎站停辦所有客運業務，這是一個歷史性的關鍵轉折；松柏長途汽車站、湖濱南長途客運站，相繼停運，轉移至枋湖客運中心及梧村汽車站（相信未來梧村汽車站也有可能再次遷移）。

航運方面，廈門高崎機場以及上下游產業，到如今，成為一把雙刃劍，即是廈門島內經濟發展的重要支柱，又成為制約廈門城市空間戰略的一塊絆腳石。急需加快翔安國際機場的建設，以及未來高崎機場整體遷移至翔安，盤活湖裡區。

而建設翔安國際機場、整體遷移高崎機場，新建廈門新的市級中心，需要有魄力、有情懷的城市設計者、運營者、管理者，相當考驗其能力和智慧。

較后，我們回過頭來最開始的問題，建設橋隧、捷運，僅僅是緩和城市病，而不能根治。最終的解決辦法，可參考「大國首都」格局中的雄安新區，在廈門東部建設新的市級中心，翔安對於「大廈門」，類似於雄安新區之於北京以及的意義。

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