格力否認入股夏利 原來夏利停牌是為併入奔騰本部

沸沸揚揚的一汽夏利停牌、格力收購一汽夏利事件，以格力方發布公告澄清格力從未就入股事宜與天津一汽夏利進行過磋商告一段落。也就在昨天，接近一汽集團人士向道哥說車提供一份方案透露出，一汽夏利此次停牌是為了其併入奔騰本部做鋪墊。

根據方案顯示，一汽夏利併入奔騰以後，一汽集團提出了要在2020-2025年促使奔騰品牌成為「一流品牌、行業前五、進入國內自主品牌第一陣營」。同時要將旗下紅旗品牌發展成為「高端自主第一品牌」，力爭銷量第一。

夏利停牌與格力收購無關 併入奔騰本部早有預兆

9月8日，一汽夏利就宣布因重大事項而停牌。其公告稱，收到公司控股股東第一汽車股份有限公司通知，一汽股份正在籌劃涉及公司的重大事項，公司將自9月8日停牌，但一汽轎車並未同步停牌。隨後相關人士爆料董明珠以及格力集團參觀一汽夏利工廠，並計劃收購夏利，該事件也在格力18日晚間公告中澄清輿論。格力表示從未就入股事宜與天津一汽夏利進行過磋商。目前看來，此前夏利停牌原因的公告，就是指一汽夏利將併入奔騰總部。

其實，一汽夏利併入奔騰總部早有預兆。

從2008年，奔騰與紅旗的併網銷售後開始，關於將一汽奔騰和天津一汽夏利的銷售網路合併的說法就已在一汽內部和業界流傳開來。2009年甚至傳出一汽要整合奔騰和夏利的渠道。

當時夏利表現良好，而奔騰也在中級市場斬獲不斷。所以彼時一汽夏利汽車銷售有限公司總經理助理黨仁表示，「集團明確表示，要集中力量，統一內部資源做自主品牌。」

並且彼時一汽轎車股價放量上漲。當時有資本市場分析人士認為，一汽集團整體上市條件已趨於成熟，而一汽集團整體上市最可能的兩條路徑就是，一是先將集團資產注入一汽轎車，再吸收合併一汽夏利；二是先由一汽轎車吸收合併一汽夏利，再將集團資產整體注入新的上市公司。而顯然，無論從擴大自主品牌的市場份額還是從整體上市的角度考慮，一汽夏利與一汽奔騰的融合都在所難免。所以當時關於一汽夏利與一汽奔騰的融合消息傳的沸沸揚揚，不過最後都無疾而終了。

然而此番為何夏利徹底停牌，並且正式併入奔騰總部？

勢單力薄脫困艱難 品牌整合有望推動發展

實際上，發展到今天的一汽夏利走的可謂是步履維艱。從2012年至2015年，一汽夏利的年銷量分別為18.5萬輛、13.5萬輛、7.2萬輛和6.4萬輛，而2016年的累計銷量則僅為3.7萬輛，同比降幅為43.3%。由此直接導致企業利潤大幅跳水。一汽夏利2013年和2014年分別虧損4.79億元和16.59億元，2015年其扣非凈利潤則為-11.82億元，而2016年在扣除非經常性損益的凈利潤為-16.76億元，同比下降41.86%。

面對這種情況，夏利也知道目前當務之急就是扭虧為盈。所以在今年4月一汽夏利在上海國際車展上發布了名為「駿馳計劃」的全新品牌規劃。根據該計劃，未來3年內，駿派品牌將連續投放涵蓋轎車、SUV、旅行車以及新能源車在內的10餘款產品系列，完善其產品矩陣。不過，業內人士普遍認為一汽夏利很難憑藉駿派這一品牌實現自救。事實也確實如此。

在今年一汽夏利的半年報中，2017年上半年營收為6.23億元，同比下降37.9%，歸屬上市公司股東的凈利潤虧損8.68億元；報告期內銷量僅為1.15萬輛，同比下降39.4%。

可以說，目前依靠夏利自己的力量來擺脫困境可謂是非常艱難。所以夏利只有與一汽集團其它品牌整合才有希望，或者如格力這樣的企業入股控制夏利，用外部力量推動企業改革才能完成品牌的復甦。

當然，一汽集團也曾通過旗下企業多次出手試圖拯救夏利，比如一汽吉林免費幫一汽夏利宣傳駿派品牌。可是即使是主打7萬——15萬元價格區間的駿派品牌，與同在「一汽大自主」框架下的一汽奔騰品牌有頗高重合度。對此，天津一汽汽車銷售有限公司副總經理王志平表示，二者雖然都是在「一汽大自主」框架下誕生的，但兩個品牌所針對的細分市場還是有所區別。其實這也暴露了一汽夏利經營不善的另一個原因。

經營不善一汽集團也有責任

2002年6月14日，一汽集團與天津汽車集團簽署重組協議，一汽集團受讓了原由天津汽車集團持有的公司50.98%的股份，對公司擁有控股權，企業正式融入一汽體系之中，一汽夏利由此得名。

但是在夏利併入一汽集團之後，因為大股東的盤子和規模太大，集團的包袱太重，對夏利無暇顧及，併購后並未被列為重點研發和核心發展的品牌。加上在2002年之後，吉利、比亞迪、奇瑞等民營品牌紛紛進入低端汽車市場與夏利搶食。但夏利在10年時間裡，除兩款新車外幾乎原地踏步，與市場發展脫軌。而當時，有業界分析師認為：「一汽集團更加傾向於對豐田、大眾、奧迪等盈利狀況空間和市場發展較好的合資品牌投入，單品盈利面差市場前景弱的低端品牌夏利則備受冷落。」而這種觀點在一定程度上得到了一汽夏利公司內部人士的認同。

正因為公司對於合資品牌的投入，夏利只能繼續發展低端品牌，難以轉型升級。而一汽集團近年來著力打造一汽轎車，產品譜系覆蓋從低端入門的歐朗、奔騰到高級車紅旗，僅紅旗一項就投入17.9億元研發資金。為了避免一汽旗下產品同業競爭，一汽夏利長期生產利潤微薄的低端經濟型轎車，直到2014年年底戰略轉型車型「駿派D60」上市后，單一的產品線才逐漸改觀。

其實一汽這種亂象現象主要就是各個不同派系的重複開發，而且不算是真正的多品牌策略，因為他們都用著共同的企業LOGO，只能算是子品牌而已。每個子品牌都有自己的設計風格，不同的銷售和服務體系，各自都在開發相似定位的車型產品，通常搞得是消費者一頭霧水。因為相互的制衡影響，每一個子品牌都很難通過自身的努力突圍，拔高品牌定位。

以一汽為例，僅僅是小型SUV板塊，天津一汽有駿派D60，一汽吉林有森雅R7，一汽轎車更是直接基於森雅R7拉皮改款出了一個奔騰X40。森雅R7和奔騰X40幾乎是完全相同的定價區間，可見森雅和奔騰兩個子品牌並沒有體現出自身品牌溢價能力的差異，即便是駿派D60，也僅僅是因為車身尺寸略微緊湊一些，售價比其他兩款車型略低1萬元左右。

關於一汽夏利與一汽轎車之間的同業競爭，一汽集團多年來也試圖解決問題，但因為種種原因，兩個上市公司之間的同業競爭問題一拖再拖，甚至失信於投資者延期兌現承諾。

這次夏利併入奔騰，看來是徹底解決兩個品牌互相競爭的關係，以及夏利苟延殘喘的局面。但一汽夏利這個上市公司殼未來放進什麼呢？道哥後續將會對此事件進行持續報道，盡請關注。

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