武漢建橋再創奇迹 建全球最長公鐵兩用跨海峽大橋

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建全球最長公鐵兩用跨海峽大橋

平潭海峽公鐵兩用跨海大橋是福州至平潭高速鐵路、長樂至平潭高速公路採用合建方式跨越海峽的關鍵性控制工程，同時也是北京至福州高鐵的一部分，預計2019年建成。

目前從福州福清市或長樂市開車經原有公路上平潭島，需要1個半小時左右；平潭海峽公鐵兩用跨海大橋通車后，只需30分鐘。

待這座大橋建成、福平鐵路開通后，武漢人可坐高鐵經福州抵達平潭島旅遊，約需六七個小時。

據悉，平潭島是距離台灣島最近的大陸島嶼。平潭島連接台灣島的台灣海峽大橋也已在謀划中。（特派記者韓瑋 通訊員張靜 王虎 饒潤東）

武漢建橋「國家隊」再創奇迹

在世界風口海域

特派記者韓瑋 通訊員張靜 王虎 饒潤東

22日上午9時，隨著起重船將長80米、寬35.5米、重達1350噸的鋼桁梁放置到墩頂，由中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工的福建平潭海峽公鐵兩用跨海大橋首片鋼桁梁架設成功。在世界三大風口海域之一建造首座公鐵兩用跨海大橋，武漢建橋「國家隊」再次創造奇迹。

全年超過300天有6級以上大風

在世界風口海域建跨海峽大橋

21日下午，長江日報記者隨中鐵大橋局的建設者驅車從福州長樂市松下鎮經海上棧橋，行駛約10分鐘抵達海中人嶼島上的指揮部。從岸邊向海中延伸的橋墩和塔柱猶如長龍卧波，在海面上呈現40米至80米不等的高度。

中鐵大橋局董事長劉自明介紹，平潭海峽公鐵兩用跨海大橋是目前施工難度最大的橋樑，起於福州長樂市松下鎮，經過人嶼島、長嶼島等4座島，從蘇澳鎮上平潭島。大橋全長16.34公里，是世界上最長、跨度最大的跨海峽公鐵兩用大橋，下層設計為時速200公里的雙線一級鐵路，上層設計為時速100公里的高速公路。

平潭縣位於海壇海峽與台灣海峽之間，橋址所在的海峽與百慕大、好望角並稱世界三大風口海域，風大、浪高、水深、流急。據統計，這裡每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，最大浪高9.69米，堪稱「建橋禁區」。

中鐵大橋局介紹，其建設條件遠比已建成的東海大橋、杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，波流力的影響是長江等內河橋樑的10倍以上，建造難度和風險更大。

福建六成海上事故發生在這片海域

一場颱風可將鑽好的孔沖塌

中鐵大橋局福（州）平（潭）鐵路項目常務副經理張紅心介紹，這座大橋所在地處於武夷山脈與台灣海峽之間，正處在一個喇叭口。有時看似風平浪靜，但突然一個浪湧上來，將鋼纜都扯斷了。福建省每年六成海上事故都發生在這片海域。近3年來，這裡每年都會遇上颱風，2015年至今已發生18場颱風。

項目副總工程師王東輝說，最難的是海下基礎鑽孔樁施工。起初為了在海上建造施工棧橋，將直徑4.9米的樁打入海床面的孤石中，專門運來世界超大型打樁錘。2015年一次鑽孔時，原本已經鑽好，突然來了一場颱風，整個孔塌掉，只好重來。進行墩柱施工時，一個墩有24根樁，受海浪衝擊，出現塌孔、護筒卷邊，一年僅成功打入5根樁。最終通過旋挖鑽找到處理孤石的辦法，餘下的19根樁不到10個月便完成。

張紅心介紹，此次鋼桁梁整孔吊裝在國內尚屬首例，施工難度極大。鋼桁梁是在廣東中山市的工廠預製好的，由船運抵架設橋位，足足等了一周時間，待風平浪靜時才吊裝。

研發打造架梁起重船

可同時吊起900頭成年大象

如何將重達1350噸、重量相當於337頭大象的鋼桁梁在這種惡劣環境下吊裝，成為施工中的一大難題。

中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4億元，專門為這座大橋打造了架梁「神器」——自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達到3600噸——相當於900頭成年大象的體重，主鉤起升高度達到110米——相當於39層樓高。它是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

據悉，鋼桁梁架上墩頂后，還要通過千斤頂和縱橫儀進行精調，最終架設精度達到毫米級。

這座大橋共有169個橋墩，目前已完成137個橋墩。接下來是餘下的167孔梁體架設及32個橋墩施工。