操控與樂趣 Speedway對比昂克賽拉/思域

[汽車之家 對比測試] 今天我們的話題有些古靈精怪，我們不是一味的對車輛進行相應的測試及購買意向的引導，而是真刀真槍的進行一場關於操控樂趣及操控質感的比拼。而今天，我們為大家準備的兩輛車就是最近比較受爭議的馬自達昂克賽拉三廂版及第十代本田思域。提起新思域這款車，很多人都會賦予它「神車」的稱號。至於為什麼吹噓的如此神話，想必是因為它直線加速出色的原因。當然，思域的演變一直也以優秀的底盤操控著稱。即使沒有TYPE R的加持，思域Si也算是一款富有駕駛激情的出色座駕。而這些操控的基因都沿用到了這輛全新思域的身上。當然，昂克賽拉也沿襲了馬自達一貫的操控理念，至於今天的比拼，兩者確實來了一場真實的較量。

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對比環節1：金卡納賽道

起初，我對思域的感覺很不錯，因為它剛剛一上市，我就對它進行了常規測試。並且還在以山路賽車場著稱的嗨谷汽車公園進行了賽道環節的測試，在擁有55米落差的環境下都可以輕鬆自如的駕駛，缸內直噴技術配合渦輪增壓讓這款發動機可以擁有很好的動力輸出功率及非常漂亮的扭矩輸出。而這一切也都要得意與它優秀的底盤。對於馬自達昂克賽拉在這前我也有著很深刻的接觸，因為曾經改裝過一輛馬自達昂克賽拉的賽車，但遺憾的是它是一輛兩廂的版本。不過，至少底盤結構是一樣噠。我這麼對比似乎有些不公平，不過今天，我們就用兩款三廂車型進行一場大大的比拼，看看誰更有駕駛樂趣。

我們把測試場地安排到了北京銳思賽車場，通過樁桶金卡納賽道及實際賽道兩種路況進行對比來找尋出兩者的不同。樁通賽道裡面包含了加速、制動、避讓等環節，實際目的就是為了測試車輛的靈活多變性。另外，還有實際的賽道進行更嚴酷的體驗。我們先從金卡納賽道說起。

率先我們進行的是全新思域的測試，缸內直噴技術的1.5T的發動機能明顯感覺它在直線加速的動力優勢，CVT變速箱也處於一個高轉速的區域。但在我看來絲毫沒有任何運動質感可言，完全就是等待變速箱聲嘶力竭的拉高轉速然後進行升擋。此時，渦輪增壓發動機球門式扭矩輸出平台的特性似乎被閹割了一樣。

在緊急制動的區域，思域的制動腳感非常厚重，在優先制動輔助系統的幫助下能夠擁有很好的制動力，但這一切彷彿跟設計好的一樣，當繼續往下碾壓制動踏板的時候，你卻發現到了後半截制動力的改變並不是很明顯。這樣的駕駛感受讓我回想起很多德系車也是這樣的設計，好處在於能夠第一時間將車速減下來，通過減振器的壓縮及輪胎與地面的附著力可以很好抵消制動時所帶來的車身慣性。壞處是在於需要很好的掌握制動力度，如果是在市區駕駛很容易出現俯仰嚴重暈車的感覺。

蛇形穿樁的狀態可算中規中矩，並沒有太多亮點可言。面對4649mm的車長，我只能用平穩來評判。雖然後懸架的幾何角度更加優秀，但車長所帶給它的轉向滯後會讓它在繞樁中顯得有些遲疑，必須要經過早早轉動方向盤來控制車頭的指向性。在經歷了三組或四組的穿樁動作之後，伴隨著重心轉移疊加的重力慣性促使車輛發生了很嚴重的動態改變，此時如果是開啟車身穩定控制系統的情況下車輛會出現明顯的轉向不足跡象，你會很清楚的感知到系統在針對某一個車輪施加制動力來抑制車身的滑動。如果要是關掉穩定控制系統，車尾就會活躍的進行滑動。當然，這也就是我們所說的駕駛樂趣，關於駕駛質感而是在後續進行控車下車輛的動態反應。

由於車身尺寸較長，所以在繞樁的後半程車尾在慣性力的促使下略顯靈動。樂趣顯而易見，非常明顯。但操控質感而言會有一些不盡人意，由於車身尺寸相對較大，車頭有明顯的俯仰動作，前減振器的支撐力感覺有些力不從心。當車輛滑動起來，控制略顯吃力，必須要提前做出預判，否則尾部的慣性會帶著車頭有明顯的失控跡象。通過繞樁過後我們來到了緊急避讓的區域，與之不同的是，在這邊我們需要進行兩次轉向，才能順利通過避讓的項目。思域的優點在於能夠非常平穩的度過，不足在於電子助力轉向在快速左右進行轉向的時候，電子阻尼的手感配合輪胎反饋的路感實在會讓你很難接受。力反饋剛剛開始的時候，電子助力轉向幫你化解了反饋力。就感覺手上輕飄飄的。下面，咱們再來一起說說昂克賽拉。

昂克賽拉雖然沒有渦輪增壓的發動機，但一台2.0自然吸氣發動機配合6速自動變速箱也足足夠用。線性的加速感覺確實沒有1.5T來得暴躁，但配合一擋一擋的變速會讓你有那麼一絲駕駛樂趣。制動踏板會有一定的空行程，但緊隨其後的碾壓制動會讓你能明顯的感受到制動力越來越大。由於採用18英寸的輪圈，所以在制動距離上有別於新思域，但這一切並不能成為我對這輛車的批判理由，反而恰恰相反，我會為這樣線性的制動腳感稱讚，因為在日常路面行駛它會更貼近生活。

穿樁的部分其實是我非常滿意的一點，可能因為它短車尾的設計、可能是因為它車尾靈動的調校風格、可能是因為我喜歡尾部滑動的感覺。總之，在穿樁的過程中，可以很輕鬆的進行車尾的滑動，讓車尾滑動幫助車頭進行轉向。當你簡單回正方向的同時，車輛已經完成了一組穿樁過程，所以轉向力反饋的突兀在這輛車上幾乎感受不到。此時，前輪減振器的壓縮控制比較得當，短小尾部的設計配合帶有防傾桿的多連桿懸架結構，讓后減振器的壓縮幅度控制得非常得當。也就是說，偏硬的懸架調校可以將重心全部傳遞給車輪，然後輪胎進行滑動幫助車輛轉向，這樣的狀態描述起來感覺非常危險，但當你開上之後，那種遊刃有餘的力度完全可以輕鬆上手。

緊急避讓的過程更是讓你煥發青春開到自嗨，連續轉向，減振器可以充分發揮它的回彈調校，車輛反打方向出彎的景象是不是讓你腎上腺素飆升？你要記住這可是一輛前驅車，在場還有一輛串場的嘉年華ST也不過如此罷了。通過金卡納的對比，顯而易見昂克賽拉更具有駕駛樂趣及駕駛質感。不過，別著急，如果思域鐵粉不服，要拿車身尺寸找借口的話，後面還有真正賽道的對比。

對比環節2：正式賽道

來到賽道，我們進行了一場生死時速的比拼，為什麼會這麼說？因為我們沒有任何擺拍的成分，而是真刀真槍的進行了一次接近極限的比拼。銳思賽車場全長1.2km，全程有11個彎角。考慮到新思域採用渦輪增壓發動機出彎有明顯的優勢，所以讓2.0升自然吸氣發動機的昂克賽拉在前面發車。

剛開始我們都認為在賽道上思域會有明顯的優勢，但誰曾想它讓我們略有一絲失望。首先來說就是它在直線末端的制動感覺，由於是CVT變速箱的原因，在高轉速收油門進行制動的時候，高轉速下的發動機會突然往前竄一下然後再開始進行減速，這樣的感覺著實不是很好。另外，CVT變速箱在發動機制動的環節上似乎也不是很好，或者說幾乎沒有，所以導致制動系統出現熱衰退的現象。

思域彎道中的感覺非常不錯，尤其在高速彎道上，較長的車身在慣性力疊加時，會讓車尾有明顯的循跡性。但在出彎時，採用電子節氣門配合CVT變速箱的速度實在有點慢得嚇人，需要等上半秒以上才會有反應，的確讓人有些著急。當轉速到一定的狀態時，1.5T渦輪增壓發動機的動力輸出又會令內側輪胎出現嚴重的打滑現象，這一現象是因為沒有限滑差速器導致。但此時你又不敢丟下油門，因為想讓轉速再攀升上來是一件很費時的事情。

反之，擁有創馳藍天技術的馬自達雖然與思域相比，動力小了一些，但馬自達昂克賽拉可以很好的剋制動力輸出過勝這一現象，6速自動變速箱可以採用合理的擋位進行出彎。但萬事都有正反面，昂克賽拉的變速箱在進彎的減擋環節不可以有車身的側傾，也就是說變速箱有水平保護。這樣的設計可以很好的保護變速箱，但會丟失一些進彎前的減擋樂趣。不過，論操控感受及操控質感確實有著很好的體會，雖然沒有太大的動力輸出、雖然它是一個自動變速箱、雖然它僅有205mm寬度的輪胎，但這一切都不影響它對操控的追求。

通過這次體會我才慢慢發現，是我對馬自達這個品牌忽視了，如果談及操控，馬自達在日系車中真的算一號，否則也不會有數以萬計的夥伴去追隨RX系列的跑車。誇張點說，昂克賽拉就像MX-5一樣，它雖然沒有很大的動力輸出，但它卻詮釋著對於操控樂趣的理解與執著。

總結：

經過激烈角逐，兩輛車在銳思賽道的圈速非常接近，在成績上算是打了個平手。而在昨天的金卡納項目中，昂克賽拉以0.6秒的優勢領先思域。考慮到思域在動力上更有優勢，但在兩項測試成績上都沒有佔到半點便宜，這也足以說明它並不太擅長彎道。簡單來說，無論是繞樁還是彎道，這台思域都表現出了轉向不足的態勢，它是一台典型的前驅車。雖然轉向手感和懸架支撐都不錯，但卻無法提供更多的駕駛樂趣。再加上CVT變速箱在動力結合時不夠直接，導致思域在每一次出彎時都無法迅速跟上昂克賽拉的腳步，只能依靠動力優勢在直道上縮短一些差距。

反觀昂克賽拉，2.0L發動機雖然沒有強勁的低扭，但是線性的輸出配合邏輯聰明的6AT變速箱，總是能夠把駕駛員的興奮點不斷推向高潮，乾脆利落的每一次換擋似乎也像是嘉獎一般。最重要的是，這台車可以和你一起跳舞，活躍的車尾總是能夠在你需要她的那一刻「性感」的扭動一下，在通過彎心時，你可以讓它的車頭更早地對準出彎的方向，這種感覺是一般前驅車給不了的。換句話說，能夠做到這一點的前驅車實在不多，而昂克賽拉就是其中的一個。所以，本次對比的贏家就是這台2.0L的昂克賽拉！（文 汽車之家 王濤 張子儀 圖 侯雲峰 攝 李佳 苑璐 沈家旭 視頻 姬振嘉 王旻昊）