中國最有前途的十個衛星城

2008年以後經濟轉型，投資回報率到達臨界點，製造業必須轉型，固定資產投資順理成章帶動了城市化進程。

正在形成大大小小的城市群，這些城市群有各自的經濟特色，也有各自的發展階段。目前，正在形成三大國際級城市群，長三角、珠三角較為成熟，而內部落差最大的城市群京津冀，終於在中央的關心下，有形成城市群的趨勢。

城市群形成，就有核心城市，就有衛星城，我們分析了核心城市之後，進一步分析哪些衛星城比較靠譜。

在篩選衛星城的標準上，我們團隊挖掘了統計公報、城市規劃中與衛星城發展密切相關的數據。

首先，衛星城在核心城市200公里範圍以內，利用軌道交通在90分鐘以內可以到達。衛星城有自己的獨立基因，但沒有強大到像天津、杭州、蘇州這樣不可能成為其他城市衛星城的地步。

其次，所謂的核心城市必須已經有溢出效應，衛星城才能成為承接地。以前北京有燈下黑效應，華北所有的資源都往北京集聚，現在北京受制於自然資源等因素，資源必然向周邊溢出，才可能在北京周邊形成一圈衛星城。

換句話說，只有有資源溢出效應的大城市才有衛星城，其他城市再重要也無法形成衛星城。從這個角度出發，只有北上廣深有衛星城，而武漢、鄭州還像20年前的北京一樣，不斷向外拓展城市邊界，周邊城市的資源在向武漢、鄭州集聚，不可能形成衛星城。

第三，承接核心城溢出，衛星城必須有區隔於衛星城的行政區劃，有經濟基礎，既有資源又有人才又有文化特色，不會被核心城市這個黑洞所吸附。

根據上述幾個條件，我們將三大城市群的所有衛星群篩選了一遍，篩選出了十大最有前景的衛星城，如大家所料，也有我們不看好的衛星城。

必須強調的是，城市排名不分先後，不是第一個寫的城市就最好，最後一個寫的最糟糕。

長三角城市群

根據「上海2040」草案，上海確立了2040年的發展新目標——卓越的全球城市，國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心和文化大都市。為完成這一目標，劃定了包括上海、蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山在內的「1+6」上海大都市圈。總面積2.99萬平方公里，總人口約5400萬，這裡將是上海區域一體化發展的核心，形成90分鐘的交通出行圈。

在此都市圈之外的城市，從區劃上說不可能成為上海的衛星城。但寧波、蘇州、無錫等過於獨立的城市，同樣不可能成為衛星城。

我們的篩選目標城市非常明確。

我有一次坐在飛機上，邊上一位台灣同胞說要回「上海」，到了上海，才知道人家回的是崑山，他有企業在崑山。這則軼事說明了崑山與上海的血緣關係。

今年1月4日，崑山規劃局公布《崑山市城市軌道交通線網規劃（簡本）》，規劃中除了包含有大家所熟知的S1號線及其支線外，還有另外3條軌交線路，分別為：蘇州市域軌道S2線、S3線以及崑山城市軌道K1線。

S1號線從蘇州到崑山花橋，全長41公里；S1支線從崑山到太倉，全長7公里；S2從蘇州到太倉，全長30公里；S3從蘇州到上海，全長25公里; K1從崑山周市到崑山張浦，全長26公里——崑山成為上海、蘇州的腰眼，與上海、蘇州同城化。

崑山開啟了蘇崑滬、蘇崑太時代，根據崑山的城市規劃，截止2030年崑山城市的性質是「國際知名的先進產業基地，毗鄰上海都市區的新興大城市，現代化江南水鄉城市」。

目前，高鐵、動車從上海到崑山5到10分鐘就有一班，11號線從迪斯尼直通花橋，無怪乎有人把崑山視作上海的一部分。

從軌道交通、產業結構、人才方面看，可以看出崑山具有實現目標的現實基礎，既有經濟基礎，又有依附在發達經濟之上的水鄉文化。

崑山是蘇州地區外向型經濟的代表城市，工業非常發達：2015年第一產業佔比0.93％，第二產業佔比高達55.05％，第三產業為44.02％。這已經是工業佔比下降之後的結果，2010年第二產業佔比高達64.077％。

從1978年後的整個市場改革開放階段，以崑山為代表的地區是溢價最高的地區，掘出現代工業社會時代最大的一桶金，工業下行之後，崑山又成為城市群形成過程中最受益的地區。

不僅如此，在產業鏈形成的過程中，崑山已經有了企業家、技術人員等完整的人才鏈條，有4個國家級、省級經濟技術開發區，筆者曾經參觀過崑山杜克大學，雖然不大，但內部環境是國內一流的。

加上蘇南文化與上海比較融合，滬漂樂意在崑山購房，崑山房價與上海外環房價銜接。

太倉城市獨立基因較少，經濟相比崑山並不發達。

但太倉有兩個優勢，一是距離上海的寶山、嘉定、崇明非常近，區位優勢好，既可能通過軌交形成密切的城市群，也可以與上海可以形成上下游產業銜接，二是融入上海的意願十分強烈。

太倉城市規劃是「突出臨滬優勢、全面對接上海，承接上海製造業轉移，建立滬太上下游產業配套」。

太倉與城市的產業鏈逐步形成。「十一五」期間，太倉引入上海項目投資額每年幾億元，占引進內資比重不足10%。「十二五」期間，太倉共引進529個滬上項目，註冊資本130.71億元，比「十一五」期間增長88.6%，上海項目占引進內資的比重將近30%。

太倉作為港口城市，嵌入上海成為國際航運中心的一部分。太倉港三期工程正和集裝箱碼頭，由太倉港與上海港合資經營，上港集團佔45%的股權。上海港江海中轉功能轉移到了太倉港，上海洋山港則突出國際航運中心。

緊鄰上海寶山區的瀏河人民醫院已經全面託管給上海交大附屬第九人民醫院，並冠名為「上海交通大學附屬九院太倉分院」。

雖然與崑山等市相比，太倉的經濟基礎、人才基礎有所不如，但架不住地位優勢以及迫切的融入之心。上海人也很歡迎。太倉超3成新建商品房為上海人所購買，瀏河鎮更是超過7成。

崑山與太倉已經成為上海的外環之外環。

根據統計局的數據，2016年上海外環以外為每平方米18127元，據百城房價數據，同年崑山為每平方米11767元，太倉為11600元，承接了上海外環以後的部分需要。雖然太倉房價不如崑山高，但近六年增速超過崑山：從2010年到2016年，崑山房價上升34.66％，太倉則為62.01％，太倉基數低空間大。

太倉目前最糟糕的是交通，上海到太倉沒有軌道交通，只能開車或者坐大巴。估計會在這兩三年內完成。根據上面崑山的軌道交通，未來太倉將融入上海、蘇州城市軌交，而去年10月，滬通鐵路太倉至四團段前期工作近日啟動，這一鐵路貫穿了上海、蘇北南通與蘇州地區，太倉貫穿於核心區域。

相比於崑山，南通在軌道交通和高鐵方面略有落後，南通雖然離上海近，但此前由於一江之隔，從啟東、南通比起蘇崑一帶，既遙遠又貧窮。

說到南通就會說四座大橋，從公路上打通了上海、蘇南，蘇通大橋與崇啟大橋已通車，滬通大橋建成不遠，崇海大橋喊得早建得晚。雖然大橋建設如火如荼，但公路依然有些遠。目前從上海到南通仍需要乘坐大巴，時長約兩個半小時左右。幸運的是，高鐵以及軌道交通建設已在計劃之內。2014年8月11日，南通軌道交通規劃獲得國家批准，近期2014到2020年規劃建設1號線和2號線一期工程，全場約59.55公里。其中1號線可直達南通西站，2019年滬通鐵路通車后，38分鐘即可直達上海。半小時的同城效應，對於南通的交通與性質是質的變化。

雖然交通還要過兩年才能跟上，但南通產業結構和城市特色方面絲毫不遜色於其他任何衛星城。

南通是上海的北大門。根據規劃，南通城市性質為「東部沿海江海交匯的現代化國際港口城市，上海北翼的經濟中心和門戶城市，發展現代服務業、高興技術產業和先進位造業」。

上海製造業轉移到南通，是因為南通資源價格低，工業基礎不錯。2015年南通全市規模以上（主營業務收入2000萬以上）工業企業有5066家，在全省範圍內排名可進前三，固定資產投資從2010年的2168億升至4376億，5年上升一倍。不僅如此，據不完全統計南通有6個國家級和省級工業園區，是上海周邊較多的一個。

產業轉移意味著物流接軌，南通成為航空物流部分後台支撐。2016年11月，南通機場與上海機場集團、浦東國際機場貨站有限公司正式合資組建滬通空港物流發展有限公司。該公司除開展航空貨站業務外，還將開展旅客行李處理、裝卸機操作以及貨運代理業務等。

南通城市夜景

南通迫切融入上海，並且得到了江蘇與上海的支持。江蘇省委書記李強在2016年11月19日省第十三次黨代會南通代表團審議工作報告時指出：南通是江蘇發展「潛力股」，要做好跨江融合、接軌上海這篇大文章，努力把南通建設成為上海的「北大門」，為全省發展大局多作貢獻。南通市委書記陸志鵬接受採訪時強調與上海同城化，以後做到上海、南通醫療、養老可以直接對接，上海人住在南通不會覺得任何不便。在現行制度下，這是非常困難的事，南通提出來，顯示了他們一根筯的要對接上海，這是非常明智的舉措。

上海雖然有點小心思，但基本上還是抱持歡迎的態度。除了蘇州和無錫以外，南通是江蘇省唯一被划入上海2040草案的城市，上一篇文章中我們已經提到，蘇州和無錫都過於獨立，無法成為上海的衛星城，因此南通未來數年將從江蘇眾多城市中脫穎而出，工作在上海，周末乘坐高鐵半小時回到南通，會成為許多滬漂生活的一部分。

嘉興是浙江最靠近上海的、有獨立基因的城市。無論是長三角城市群還是大上海都市圈，嘉興都是一個無法避開的城市。嘉興區位優勢很大，其位於長三角杭嘉湖平原腹部，江河交匯之處，與上海、杭州和蘇州等城市僅100公里不到。

與崑山、太倉和南通相比，嘉興在高鐵軌道等方面已經較為領先，從上海到嘉興的高鐵動車有接近100個車次，平均5到10分鐘一班，半小時左右即可達到達上海，滬杭高速經過嘉興，是最繁忙的高速公路之一。而在捷運方面，嘉興野心更大。2015年6月12日嘉興市發改委發布的《嘉興市軌道交通線網規劃》意見徵詢公告顯示，嘉興軌道交通為放射網結構，由5條線構成，全長295公里，其中3號線以嘉善客運中心為起點，對接上海軌道交通9號線松江段，2號線對接上海軌道交通22號線。嘉興地處杭州與上海中間位置，軌道交通將會把三座城市連成一線，最終實現滬杭同城。

嘉興的工業基礎雄厚，人才基礎也不錯。2015年嘉興第一產業佔比4%，第二產業佔比52.6%，第三產業為43.3%。作為工業接軌上海的重要行業之一，2016年滬嘉兩地汽車以及零部件企業進行了交流。嘉興市汽車及零部件產業起步於上世紀80年代末，經過多年發展，生產專業化程度和產品技術含量不斷提高，許多生產企業已與寶馬、賓士、奧迪、大眾等世界500強汽車廠商建立了穩定的配套協作關係。清華大學長三角研究院以嘉興為圓點，幅射到長三角地區。

與南通、崑山等市相比，嘉興有其弱勢。從歷史上看，嘉興在文化上並不那麼熱衷接軌上海。這從房地產、交通上可以看得出來。

滬漂與上海老人很早到崑山買房，到嘉興買房是這一波房地產熱潮中興起的事。根據嘉興市互聯地產科學研究院的數據，2016年嘉興市本級商品房成交年均價約7478元/㎡，同比上漲2.72%，這是嘉興大幅上漲之後的數據，與崑山1萬多的房價還有不小的距離。高速公路上海到江蘇境內交錢拿卡就一個口，但到浙江就有兩個口，楓涇收卡交錢，到嘉善再拿浙江境內的卡。浙江與江蘇對上海的態度呼之欲出。

與上海的接軌近兩年有所好轉，嘉興市委在《2016年嘉興市深化接軌上海工作實施方案》中指出，著力構建與上海高端產業配套融合的現代產業體系，與上海產業協調發展。加強高端裝備製造、電子信息等先進位造業以及現代物流、科技與信息服務、金融、文化旅遊和健康服務業等現代服務業的對接與合作。嘉興市政府駐上海聯絡處專職副主任邊淑蘭在2016年3月提到，嘉興農產品25%銷往上海，2015年從上海引進的內資項目達到了280個，占引進內資比例20%以上。上海到嘉興的遊客數佔38%以上。

嘉興西塘

由於崑山和太倉等房價上升，作為窪地的嘉興受到上海人的青睞。據2016年7月《青年報》報道，嘉興某樓盤70%購房者均來自上海。知乎上的一個名為「上海上班，嘉興買房可以么？」的問題下，20個回答中，約一半回答都偏向於買房，或者觀望。目前來看，如果真要實現當天來回，恐怕只有在上海虹橋上班才能實現，但考慮到未來的都市圈輻射效應，嘉興必然會是最大受益者之一。

京津冀城市群

京津冀城市群中，北京是毫無爭議的核心城市。根據北京市總體規劃，其定位是中華人民共和國首都，全國政治中心、文化中心，是世界著名古都和現代國際城市。交通方面，京津冀城市群以京津為主軸，輔以石家莊、秦皇島為兩翼區域快速鐵路網構架，覆蓋京津冀地區主要城市，形成以北京、天津為中心的兩小時交通圈。

一直以來，北京是一個資源聚攏型城市，俗稱「燈下黑」，周邊城市資源都被北京這個巨大的吸塵器吸走，石家莊、天津與長三角、珠三角的城市比，存在感並不那麼強。但是現在，北京再也裝不下太多的資源了，周邊重工業圍繞、空氣質量下降，京津冀城市群被提上前所未有的重要位置。資源開始向周邊城市溢出，衛星城熠熠閃光，從周邊城市的房價就開始看出這一點。

即使如此，從數據看，北京的衛星城發展仍然沒有長三角、珠三角健康。單看北京，人均本外幣存款其發是一線城市中最高的，給人一種「北京甚至比上海、深圳更好的感覺」。但如果挖掘其周邊城市數據，會發現想多找幾個出色的衛星城十分困難。

天津過於獨立，而石家莊、秦皇島等地距離北京太過於遙遠，北漂在奮鬥多年之後，買房買車以及養育後代，幾乎不可能定居生活在這麼遠的城市。而通州和燕郊隸屬於北京管轄，成了北漂們的「睡城」，不符合我們的衛星城必須有獨立行政區劃的原則。北京衛星城縣級市過多，此處以地級市為篩選範圍，因此最終篩選結果很明確，入選城市非常稀少。

從整體規劃和地理位置來看，京北地區地廣人稀，可能以生態旅遊等特色服務業為主，京西地區則偏向於養老、商務休閑等產業，京東南地區則成為未來經濟發展的重點。唐山曾經大力推進曹妃甸工業區，但無奈的是發展不如預期，並且體量大到不可能成為北京的衛星城。天津也一度大力推進濱海新區，而後及時轉向，目前中心還是轉向了西北面，武清區等地成為主要受益者，總之一句話，先全力對接北京，在資源、交通、政策方面多多交流，享受京城資源溢出。

地處北京和天津中間的廊坊，將成為最快崛起的衛星城之一。

（廊坊第一城）

首先，從交通方面來看，廊坊佔據優越的「地利」，恰好位於京津之間，離北京駕車距離僅60公里不到，距離天津駕車約85公里，距離首都和天津機場約70公里。高鐵方面，京唐城際、京濱城際已在2015年內開工，廊涿城際以及聯絡線也有望2016年開工。其實目前開通的高鐵已十分便利，2011年6月30日通車的京滬高鐵貫穿廊坊，每天約43個車次，到達北京僅需20分鐘，南往天津也僅需20分鐘，實現了京津一小時生活圈。廊坊還立項對接北京的捷運延長線，起點為亦庄捷運站，未來可直達廊坊城區。在北京上班，生活在廊坊，依賴高鐵通勤，實際上已經成為許多北漂的日常之一，捷運的開通無疑會進一步降低通行成本。

尤其值得關注的是正在建設的北京大興國際機場，儘管正式名稱未定，但帶來的空港經濟圈效應不容忽視。大興機場一半建在大興區，另一半在廊坊市廣陽區。新機場一期將建設4條跑道以及1條軍民兩用跑道。其位於廊坊市的面積佔三分之一，建成后預計年吞吐量4500萬人次，遠期吞吐量1.2億人次，成為亞洲最大機場，預計2019年7月啟用。廊坊經濟已經融進北京的血液里。

對於北京新機場空港經濟區來說，固安、永清和廊坊廣陽區是直接受益者。根據《廊坊市空港新區概念性規劃》，空港新區包括廊坊西部的大萬庄、固安縣和永清縣的部分區域。臨空經濟區的會展、物流和高端製造業，將大幅度帶動當地就業。有數據預計，5年後固安人口將突破100萬，為北京市帶來80萬以上就業，直接帶動區域就業30萬人。

其次是產業結構，廊坊融入北京之心十分迫切，也同樣具有實力對接。近年主動引進了一批優秀項目，包括精雕數控機床、華創天元、久智光電子和東芝避雷器等。截止至2016年6月，全市規模以上高新技術領域企業274家，增加值82.1億，同比增長12.6%，比全省高1.1%。形成電子信息和高端製造業產業集群。據《人民日報》報道，2015年京津冀產業轉移對接活動上，廊坊共簽約37個項目。

政策資源的傾斜、便利的通勤、以及明顯低於北京的生活成本，足以吸引大量的北漂。最有說服力的當然是房價。根據安居客《2016國民安居報告》，廊坊二手房價格同比漲幅高達103%，一舉成為2016年最大黑馬，漲幅位列全國第一。我們在此前的文章中已經提到過，有些北漂無法在當地定居，轉向一線城市的衛星城，開始提前布局，而北漂買房首選廊坊。最近收到了一則簡訊，有朋友想在北京衛星城安家落戶，他猶豫了半年，房價已經節節上升。

2月28日《北京青年報》報道了一則故事，家住廊坊的郝雲峰和妻子，每日乘坐高鐵通勤，往返於北京上班，每月成本為2600元，遠低於他們在北京五環外租房的成本，廊坊買的新房條件也遠強於北京。郝雲峰在北京的收入是廊坊當地的三倍，並且所做工業在廊坊並沒有產業。「雙城族」似乎在用實際行動，向那些鼓吹逃離北上廣，或者返回北上廣的言論證明，逃離和返回都不存在，關鍵看如何選擇。

與廊坊相比，保定距離北京較遠，保定在北京與石家莊之間。從大京津冀來看，保定恰好與北京、天津形成等邊三角形。儘管距離北京距離不佔太大優勢，但在產業基礎、人才儲備和承接北京城市功能方面，沒有遜色太多，並且可以承接京津兩地的溢出資源。

交通規劃方面，保定同樣具有融入「京津冀半小時交通圈」的潛力。目前北京到保定已有高鐵動車，平均5到15分鐘一班，平均歷時為50分鐘，是北京到廊坊的兩倍。另外，保定市政府在2016年工作報告中提出，重點推進「京津保城際鐵路環線」和保五忻專線、保滄鐵路等建設。未來津保鐵路開通后，將串起10大鐵路線，使保定成為京南鐵路最重要交通樞紐。

保五忻客運專線始於保定市，保定段約154公里，將有效改善京津冀地區鐵路網格局，承接部分北京交通樞紐功能，分流京西、京南過境交通壓力。

疏解北京交通壓力，只是未來保定的規劃之一。根據城市總體規劃，保定定位於先進位造業和服務業為主的京津冀地區中心城市之一，承接京津項目擴散和科技成果轉化，建設京津綠色農副產品供應基地。保定定位是產業轉移，側重於承接新能源、裝備製造以及電子信息產業。

對接北京物流與農貿產業，是保定的特色之一。早在2010年4月，北京新發地與高碑店市人民政府就簽訂《北京新發地高碑店農產品物流園區項目協議書》。據河北新發地農副產品公司數據，截止至2017年2月，高碑店新發地入住商戶達8600戶，80%來自北京，每日成交額1.15億元。每日減少進京車輛2000餘輛，全年減少進京車輛接近80萬輛，疏解外來在京人口2萬人。

另外保定產業結構三十年來也發生了很大變化。比如汽車以及零部件產業，保定擁有國內名聲極響的民營汽車製造企業長城汽車，國產的SUV在縣城到處都是，還是皮卡、經濟型SUV產銷、皮卡出口第一城。紡織服裝已經形成了一帶（東部紡織服裝產業帶）、四城（高碑店白溝箱包城、容城服裝城、高陽紡織城、蠡縣皮毛城等四大產業名城）、十園（容城大河服裝、高陽宏潤等十大產業園區）。主攻的食品加工業，已簽約多個項目，與國內名企聯手，圍繞農業辦工業，已經有匯源果汁二期、定興喜之郎一期和伊利二期等建設項目。

光是有好的產業結構，以及便利的交通，是無法吸引大量企業安家落戶的。但如果同時具有人才儲備優勢，那就另當別論了，甚至能再提升一個檔次。根據官方數據，保定現有16所高校，在校大學生25萬人，各類科研院所140多所，高校數量在全國地級市中位列第一。保定人民政府2017年2月消息稱，保定現有各級各類學校4989所，在校學生198萬人，教職工13萬人。

兩地醫療資源也在不斷對接，根據官方消息，2016全年，北京兒童醫院共派出專家85人，至保定醫院共計586人次，看診患者2378人次，由保定兒童醫院轉診至北京兒童醫院的患兒226例。全年醫院門急診患者343754人次，較前一年年增長34.89%；手術2254人次，增長20%。

但保定也有問題，產業重，污染重，雖然華電等大學在保定，但老師對於北京、保定兩地跑深惡痛絕。因此北漂為了下一代，可能在保定與北京接壤處安家，比如涿州市，而不是直接跑到保定市去。因此，保定這個衛星城只能說是半個衛星城，就是保定北京的涿州一帶。

便利的交通、高校資源和醫療保障，令保定房價受益頗多。根據房地產指數百城價格指數，2010年保定均在3732元/平米，而2016年跳漲到7260元/平米，漲幅接近一倍。但7260這個數字現在來看已經偏低，尤其其2016年前4個月，其主城區均價已超過9000元/平米，涿州多個樓盤價格破萬，這顯然與當地收入不符，而是北京財富的功勞。3月1日，河北涿州發布《關於保持房地產市場平穩健康發展的實施意見》，提出對非本市戶籍居民且連續繳納社會保險或個人所得稅一年（含）以上證明家庭，限購1套商品住房（含二手房）且首付款比例不低於30%；對本地戶籍居民家庭購買第2套住房時，首付款比例不低於50%。小喇叭廣播了，涿州也限購了，雖然比較溫和。

考慮到通勤成本，目前北漂還無法完成「北京上班，在保定買房定居」的小目標。 但至少涿州這樣的衛星城，已經進入北漂們的候選目標。其城市價值，也會在京津冀一體化的光環之下，不斷上升。

說到區位優勢，張家口遠不如廊坊和保定，雖然北京延慶區與張家口很近，但延慶區本身離市中心都好遠。相比於北京通州、天津武清區和廊坊北三縣（三河市、香河市和大廠縣），張家口在京津冀一體化過程中，長期處於邊緣被動地位。

在選擇張家口這個城市時，我們猶豫了很長時間。之所以最終中選，是因為冬奧會、城市規劃，以及只能成為北京後花園的經濟基因。

張家口在環北京經濟帶並不算髮達，有三大特色——風大、天藍、人懶。有當地人說，張家口不適合工作，很多產業尤其是朝陽產業在這幾乎為零，家裡沒關係很難找到像樣工作。房價聽上去不那麼貴但比平均收入高多了。

有個張家口人寫了一段話：

石家莊：我是省會； 張家口：我有藍天

保定：我有河北大學；張家口：我有藍天

滄州：我有港口；張家口：我有藍天

唐山：我經濟好；張家口：我有藍天

邯鄲：我歷史悠久；張家口：我有藍天

衡水：我有衡水中學；張家口：我有藍天

廊坊：我靠近北京；張家口：我有藍天

秦皇島：我山海關全國馳名；張家口：我有藍天

邢台：我小工業遍地；張家口：我有藍天

承德：我也有藍天；張家口：我經濟比你好點兒

京張捷運的建設，冬奧會的催化以及對接北京產業，使得張家口有足夠的底氣，追趕其他衛星城。 北京與張家口聯合承辦2022年冬奧會，成為張家口的催化劑，申奧成功后張家口的房價噌噌地長。

根據城市總體規劃，張家口定位於冀西北地區中心城；連接京津、溝通晉蒙的交通樞紐，逐步建成河北省重要的能源工業基地，這裡風大，溫差大，適合發展再生能源。

要成為京津與晉蒙之間交通樞紐，高鐵必不可少。2015年11月，發改委正式批複京張高鐵可行性報告，預計2019年底建成，起點為北京北，途徑沙城、下花園、宣化，至張家口，全線約174公里。目前北京至張家口的火車平均歷時2個半小時，高鐵開通后將其縮短至50分鐘以內。

其實張家口是鐵路的源發地，人自主設計建築的京張鐵路歷史悠久，已運營超過100年，今天終於要被新的京張高鐵替代。

高鐵彌補京張兩地交通短板，賽事舉辦地將進行大規模基礎設施改造，張家口固定資產投資在河北名列前茅。冬奧會主題下，除了傳統的基礎設施、地產、機械、環保和新能源行業迅速發展以外，冰雪產業或將成為張家口新的增長點。相關數據顯示，冬奧會將帶動3億人參與冰雪運動，假設5%的滑雪人口，以及人均活動消費500元/年，則國內冰雪產業每年創造325億產值，以1：10規模拉動相關產業的話，則每年冰雪關聯市場規模在3000億以上。2015年張家口市委書記侯亮，在一新聞發布會上表示，成功申辦冬奧會，可為張家口市增加20萬以上就業崗位。冬奧會舉辦之地往往成為一國滑雪聖地，滑雪聖地往往是富裕人群第三套房集中的地方。

根據河北省政府網信息，2014年張家口市出台《關於進一步加強與北京合作的意見》，與北京市國資委簽署《關於加強經濟合作、促進產業發展的框架協議》，進一步推動與北京對接合作。2014年張家口先後與32家央企確立合作關係，合作項目158個，吸引投資總額3028.77億，與143家北京企業合作，引進項目147項，投資額1086.4億。

北京曾經燈下黑到周邊吸納資源，張家口首當其衝，為保證北京用水，不得不關停大量企業，嚴格限制新企業成立，退耕還林還草，甚至不惜拉閘限電優先滿足北京。「把風沙擋在河北，把清風送給首都，把清水送給首都，把污染留在河北」，成為了張家口真實的寫照。

張家口是被迫走上生態環保之路的，現在反過來成為發展旅遊的基礎，有草原有藍天，成為霧霾重重的京津冀地區難得的資源。

珠三角城市群

珠三角是三大城市群中比較特別的一個，核心城有廣州和深圳兩個，廣深的風格完全不同，是所有城市群中罕見的現象。

廣州的衛星城是佛山，在市場經濟中激流勇進的深圳，有兩個衛星城，從深圳到這兩個城市，形成了一個幾乎等邊的三角形。在三角形內部，就是深圳現有的龐大的腹地。

由於地理因素，廣州東西向發展，距離廣州車程僅25公里的佛山，無疑是廣州最合適的衛星城，「廣佛同城」的口號早在2009年就出現了。兩市彼時已經編製完成《廣佛同城化發展規劃（2009-2020年）》，成為國內第一個跨市共同編製的同城規劃。

根據城市規劃，佛山立志成為全國重要製造業基地，國家歷史文化名城，珠三角地區西翼經貿中心，綜合交通樞紐。在2016年兩會期間，就有消息稱佛山市政府申請將佛山西站更名為廣州西站，可以看出融入意願十分迫切。

「廣佛同城」首先是交通基礎設施逐步對接，2010年國內第一條兩市投資的軌道交通，廣佛捷運正式開通。截止至2016年12月，佛山捷運2號線、3號線和7號線西延線正在建設，新的規劃顯示，佛山市線網規劃的捷運線路將達到14條，長度約562公里，其中市域骨幹線6條，市區加密線4條，外圍補充線4條。2016年廣佛捷運單日最高客流34萬人次，隨著路線完善，廣佛捷運從最初的佛山禪城、南海與廣州荔灣互通，已升級為廣州荔灣、海珠與佛山中心城區半小時一線通達，從佛山中心區可一小時內到達廣州天河區。

一心希望融入廣州的佛山，有自己獨特的產業基因。從製造業基礎來看，佛山幾乎可以稱為華南最強製造業基地。2015年，佛山規模以上裝備製造工業總產值5933.34億。

中德工業服務區就位於佛山，擁有近2000億產值，已有40萬家製造企業落戶，是唯一一個以工業服務為主的國際化合作平台。2016年11月，德國聯邦併購協會總經理里格表示，根據協會數據，2016年以來兩國企業間投資併購已達164起，金額高達720億美元，是2015年的兩倍，已有220家企業被企業併購。德國工業強盛，能把中德工業服務區放在此地，本身就說明了產業的完善。

硬體配套、企業併購和交通便利，高校間的合作越來越廣泛。人才留在佛山，2016年11月，順德與省教育廳共同啟動廣州大學城衛星城項目，計劃2020年前，在順德北部片區建配3萬套人才公寓，依託「十百千萬人才工程」和14所大學及周邊高校，共建衛星城。尤其是北部片區聚集了智能製造、生物醫藥和會展三大重點產業。隨著廣州捷運7號線西延順德段2020年開庭，廣州大學城可直接搭乘捷運前往順德北部三鎮，全程25分鐘。廣佛同城化是城市化發展的標本，像是一大一小兩顆珍珠。

有區位優勢同城化，有產業優勢留下技術工人與科技人才，有政策優惠和人才公寓降低成本，佛山、廣州的高校、產業有了對接的標準路徑。以此為基礎的廣佛同城，無疑將成為珠三角「核心城+衛星城」的樣板。

2016年8月26日，《南方日報》報道了廣佛同城時代，在兩地往返的「鐘擺族」的生活。

有生活在羅村，在廣州珠海區上班的影視公司製片人，每天驅車一個半小時前往公司，卻依舊享受小城市的家人團聚。也有為了教育、醫療和交通等配套設施，選擇在佛山買房的文員。也有每天從廣州驅車歸家，每月油耗過路費超過2000元的技術研發白領，不僅是為了廣州更高的工資，更是為了能擁有與女友在一起的慢節奏的小城生活。

越來越過的人過上鐘擺生活，資源、信息、消費、財富因此而流通。佛山因此和廊坊一樣，成為最靠近核心城市的衛星城，最終成為核心城不可或缺的重要部分。

東莞位於廣深中間，但東莞是深圳的衛星城，而不是廣州的。

這兩年，華為離開深圳鬧翻了天，這當然不是華為將總部搬到了東莞，而是深圳已經容納不下部分產業開始外溢，華為將自己的手機業務——華為終端遷至東莞，華為的「心臟」——企業數據中心（EDC）也離開深圳到達東莞。不是深圳要讓華為跑了，而是東莞已經成為深圳的衛星城。華為終端業務落子東莞松山湖，既可視作深圳產業輻射外溢，也是深莞惠一體化開花結果。

根據東莞城市總體規劃，以及《東莞市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，其城市定位於國際先進位造基地，珠三角重要中心城和區域性樞紐。力爭建設「環深創新資源融合發展帶」和「臨港現代產業創新帶」，分別對接深圳和廣州，形成南連深圳大沙河創新區、光明新區、南山區、北接廣州科學城的「創新走廊」。從東莞自身角度來說，算是左擁右抱，廣州、深圳誰也不得罪。

但從經濟發展趨勢看，深圳與東莞更密切，深圳僅有不到2000平方公里土地的深圳，離不開腹地支持，廣東省委、省政府早早布下了深莞惠一體化的大棋局。從電子產業鏈等來看，與深圳形成密切的產業鏈，而產品從深圳港口出口，從物流鏈條上為一個板塊。作為華人世界著名的服務之者，東莞從香港等地吸引了不少人流。

從經濟結構和產業基礎來看，東莞是珠三角的領跑者，也是珠三角經濟起伏的證明。改革開放以來，東莞第一輪經濟騰飛始於上世紀八十年代，大量香港資金進入，第二輪在九十年代初期，台灣企業大量入駐，第三輪則是2000年之後的深圳產業轉移，包括三來一補行業，電子產業OEM。第四輪產業升級同樣由深圳帶動，主要依靠中高端產業布局，尤其是大型企業的製造中心、研發中心的落戶。

軌道交通把東莞、廣州、深圳連為一體，東莞利用軌道交通與深圳對接。2015年12月，深圳捷運集團與東莞實業集團簽訂《深莞軌道交通建設戰略合作框架協議》，未來深圳軌道交通6號、10號、11號、13號、20號5條線路將連接深莞兩地，最快2020年互通。其中深圳6號線與東莞1號線銜接將成為早實現無縫接駁的捷運線。從深圳到東莞坐捷運將在2020年實現。目前東莞捷運2號線，已經在2016年5月27日開通，1號線則於2016年9月底開工建設，同時還預留了與廣州捷運接駁的介面。

東莞在高鐵方面進展同樣迅速，目前從廣州到東莞的高鐵有超過80個車次，15分鐘一班，從深圳到東莞同樣便利，有超過70個高鐵動車車次，15分鐘一班。2016年12月22日又一條高鐵開建，贛深高鐵先期工程在河源、深圳、東莞、惠州四個城市同時舉行啟動建設儀式。贛深高鐵自贛州西站出發，途徑河源、惠州和東莞，最終接入深圳北，共設計14個車站。

作為深圳經濟腹地，作為產業重鎮，不只是華為，深圳企業向東莞等周邊地區擴張已成為常態。2013年大疆科技在東莞買地，2014年中興通訊在河源建立百億級生產基地，比亞迪在2015年，選擇在汕尾建立新能源汽車產業基地。深圳城市競爭力毫無疑問，在吸引全球企業入住的同時，由於受到有限的土地資源限制，基本都會優先選擇互聯網、電子信息和金融等行業，包括華為和阿里巴巴都趨向於把研發中心放在深圳，將製造、倉儲物流和供應鏈等放在周邊城市。高端製造業、信息產業的研發+製造+物流一體化模式，將成為未來深莞惠一體化的主要方向。

儘管近幾年來，東莞製造業一直被媒體唱空，但從廣東製造業數據來看，東莞倒是有不少驚喜。2015年東莞製造業500強名單中，包括廣東東陽光科技控股股份有限公司、東莞勁勝精密組件股份有限公司、東莞建暉紙業有限公司等20家公司入選，佔全省的4%。與往年相比，上榜的代工企業數量大幅減少，而精密儀器、3D列印和鋁業投資企業崛起。從產業結構來看，東莞已從傳統的代加工模式，轉向智能製造和電子信息等，如果能抓住深圳產業轉移的機遇，必定能從珠三角城市群脫穎而出，擺脫「衰退」的固有印象。

深圳新聞網2017年2月21日報道了一則「雙城故事」。家住東莞鳳崗的李志強，在深圳一家企業中擔任中層管理，每天早上7：30從家中出發，到深圳工作，晚上回東莞睡覺。在2013年底買的130平米房子，目前均價已升至2.5萬元/平米。隨著「莞深融城」加速，未來兩地通勤時間將繼續縮短，實現半小時生活圈。長三角、京津冀和珠三角，無一例外都有雙城族的身影，無論是兩地奔波還是回歸家鄉，這都是一群用於承擔生活責任的年輕人，祝願他們不要敗給高昂的房價。

惠州是一座歷史悠久的城市，也是一座逐漸被掏空的城市。

170多年前，香港從惠州劃出；30多年前，深圳從惠州劃出；20多年前，東莞從惠州劃出。獨立之後的城市，無一例外都成為經濟重鎮，這令惠州這個「本體」十分尷尬。

現在，到了其他城市反哺惠州的時候，2016年11月，惠州第十一次黨代會提出，要打造綜合區域樞紐，全面融入廣州、深圳和香港的30分鐘生活圈，由此可見交通是未來5年惠州的最大著力點。

從地圖來看，惠州處於廣東省南部、珠江東部，恰好處於深莞惠經濟區中心，深圳的東進戰略，以及東莞、河源和汕尾對接深圳，都無法繞開惠州。未來將有3條高鐵往返於深惠兩地，包括廈深高鐵、贛深高鐵和深惠城際，其中廈深高鐵已經開通，其餘兩條將在2020年建成。除此之外，深圳將有5條捷運延伸至惠州，包括14號線、21號線、16號線、8號線和19號線。

深莞惠一體化已經初見雛形。

軌道交通將帶來數千億級別的產業集群，初步效果已經顯現。2016年下半年以來，一批國內的優質項目、資金、技術和人才，已經順著軌道向惠州奔涌而來。創新基地惠州「潼湖生態智慧區」已引進超過1500億的研發項目。 2016年11月24日，包括TCL集團智能互聯網全球研發基地、勝宏科技業務總部及軟硬結合板研發中心、贏合科技研發總部及天健國際物聯網孵化器等8個項目也落戶惠州潼湖生態區。其他重點項目包括華大基因惠州基地、以及中關村科技金融小鎮等等。惠州創新驅動建設初步形成，深莞惠半小時經濟圈的不再高低不平。

大量深圳企業入駐惠州，從2013年以來，惠陽共引進工業項目302宗，其中213宗是深圳公司投資的，佔70.53%，轉移項目投資總額231.52億。

全面對接深圳，惠陽可以說是惠州的橋頭堡，尤其是重點片區的PPP項目。早在2016年11月23日，惠陽區委書記胡斯平表示，惠陽規劃建設10個以上產城人融合的新片區，該區已初步梳理出25個條件比較成熟、可採用PPP模式的項目，初步估算總投資約400億元，PPP項目就是為全面對接深圳打基礎。

除了交通、產業園和PPP對接，惠州還有一個其他城市沒有的優勢，就是優秀的旅遊業資源。粵港澳大灣區將來就是世界級旅遊區，從灣區的名字來看，與美國灣區一比高下的野心呼之欲出。

2016年7月14日，《南方日報》報道幾則工作在深圳，居住在惠州的白領生活。家住大亞灣的張相紅每天早上7點出發，開車50 分鐘前往龍崗上班。跨城市生活，路不近，但房價低可以住得舒服一點了，生活成本也大幅度減小，可以過上滋潤的小日子。

相比於廊坊、保定和佛山等較為發達的衛星城，惠州的生活配套設施，尤其是教育資源，距離深圳還有很大差距。很多居民選擇居住在惠州的同時，可能仍舊將下一代送回深圳上學。如果政府將資源傾斜到惠陽和大亞灣等縣區，無疑能進一步增加其競爭力，將雙城生活逐漸導向同城。

到這裡，我們看好的十大衛星城全部寫完。有衛星城的城市毫無疑問是資源溢出的一線城市，這些衛星城正在成為白馬地區。