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廣深港高鐵香港段為什麼造價那麼高?

這篇文章回答的很全了

zhuanlan.zhihu.com/p/28856175

1. 香港和內地高鐵造價的計算方式不一樣,這是最重要的一點!

廣深港高鐵建設成本涉及如下工程,

香港段由香港政府全額出資,委託港鐵公司興建,成本即是如此計算的。

廣深段則不然,其出資結構和內地其他高鐵項目一樣,涉及鐵道部、省級、地方三級政府,

最後計入294億元高鐵造價的只有鐵道部和省級政府出資的鐵路建設和常規車站!廣州南和深圳北兩個總成本超過200億元的大型車站,六個車站的交通改善及配套工程的投資均未計入。

世界銀行研究論文《高速鐵路:建設成本分析》 ,
內地的高鐵建設成本包括工程籌備成本、土地徵用成本、鐵路(土建工程、軌道工程、四電工程)及常規車站的建設成本、機車車輛及建設期的利息。
而3000平米左右的小型車站的建設成本約為4000萬元人民幣,占項目總成本的1.0%到1.5%左右。大型車站的建設成本可高達130億元人民幣,往往是單獨立項

這個130億人民幣造價的高鐵站就是廣州南站!

深圳北站規模略小於廣州南站,雖不確定最終造價,預計70~100億人民幣(介於二等車站福田站39.5億和樞紐站廣州南站130億之間)。

這倒不是的高鐵建設者們刻意規避使數字好看,而是大型高鐵站,一般連接多條鐵路路線和多個樞紐功能(比如機場候機樓),讓單一高鐵項目路線買單肯定是不合理的。廣州南站不僅連接廣深港高鐵,還對接京廣、貴廣、南廣高鐵和廣珠城際線,高鐵站在廣深港高鐵開建之前早因武廣高鐵的開通而建成。深圳北站也同時對接廈深鐵路、京九高鐵和深茂鐵路。 這兩個高鐵站單獨立項合情合理。

另外,即使是在投資運算內建設的常規車站,鐵道部(現今的鐵總公司)也只負責站房建設,包括軌道區、站台、站房棚頂和外立面等等,簡而言之,就是只交付毛胚房,不是精裝修!高鐵站內的配套設施,還有站前廣場、公共交通接駁、停車站及與周邊的交通改造等等,都由地方政府財政自行解決。這種成本計算模式也可防止地方政府好大喜功,花鐵總的錢充場面 。

香港由於實行「一國兩制」,保持財政獨立,財政收入自行支配,中央政府不向其徵稅,自然鐵道部也不會撥款建設鐵路,且香港作為特別行政區,地位等同於廣東省,如此香港段高鐵無法像內地高鐵一樣由三級財政共同承擔,而是所有費用都由港府買單 。

西九龍站作為廣深港高鐵的起始站和終點站,雖無法連接其他高鐵線,但其站台數量達到15個,與廣州南站持平,且擔負了連接香港多條城市軌道交通樞紐的作用,從功能和規模上都算大型車站了,按照內地的標準也是要單獨立項的。

香港段高鐵按照2009年最初預算造價669億港幣,當中鐵路系統建設包括鐵路建設和西九龍站佔了550億港幣,預計鐵路建設300億,西九龍站250億(參看港鐵公司已批出主要合約)。非鐵路系統工程包括但不限於西九龍交通改善工程佔了118億港幣。由於超支主要在西九龍站和鐵路建設,那麼844.2億港幣的封頂造價中,

按內地計算方式,只有26公里的鐵路建設計入高鐵成本,摺合人民幣350億,每公里造價13.4億元,為廣深段5.3倍。

西九龍站摺合人民幣305億,為廣州南/深圳北造價2.5-4倍。

2. 延期和超支主要在西九龍站!

其實廣深段也都有不同程度的延期,

深圳北站原計劃2010年開通,延期一年於2011年底通車
福田站原計劃2012年開通,延期三年於2015年底通車

不過其延期主要是政治原因:受2011年「7.23溫州動車追尾事故」的影響,全國上下反思高鐵建設,使通車時間一再推遲。但是,彼時高鐵建設大都完工,只是一直低調地進行運行測試,並未因延期而嚴重超支。

而西九龍站延期完全因為技術原因!

如果深圳北和福田站如期開通,可以預見香港段早就被罵出翔了!

西九龍站長這樣的,

額,搞錯了,這只是效果圖

而截止2017年3月還只是這幅模樣

這個架勢2018年第三季度能否順利竣工還得捏把汗吶!

西九龍站是在人口密集的市區填海區域地下建造,建成后將成為世界上規模最龐大的地下鐵路站。不僅如此,西九龍站還有上蓋工程,並採用特有建築風格和設計理念,其設計獲得了世界建築節的「年度最佳未來工程─基建」獎項,因為香港政府計劃將西九龍站打造成城市新地標,成為第二個「中環」核心區。這樣填海地區的地下火車站配以城市新地標的高鐵站可謂世界獨有,建造難度不低。

不過工程一開始,就有撞到地底電纜和地下水管這類本該在設計圖體現並避免的低級錯誤,之後是一再的設計更改、工程延誤和超支。已爆出來的資料顯示西九龍站前期勘探密度嚴重不足,而港鐵的解釋是「遇到不可預見的地質變化導致很多修訂的情況」,沒有任何人對延期和超支負責。

呵呵,這託詞我就服港鐵!

很明顯,要麼是工程前期的勘探和設計不夠充足倉促上馬 ,要麼是勘探到位了,沒協調好勘探和施工段的一致性。總之港鐵的項目管理是大大的有問題!

工程延誤的超支大部分是沒有價值的 ,很多時候就是乾等著,工資、固定資產折舊、水電氣等成本照付。原計劃2015年竣工,后延期至2018年第三季度,近三年的工期延誤,可想而知損失有多大。

3. 捉急的鐵路建設供應鏈管理!

鐵路建設進展相對來說進展順利,目前已經完成地差不多

26公里的隧道挖掘工程已於2015年12月完成,主隧道內的所有軌道鋪設工程亦於2016年11月完成。
沿線設施的結構工程已完成,現持續進行室內設備安裝及相關係統綜合測試。

香港段高鐵採用全隧道模式,中間穿過多種複雜地形:濕地保護區、填海地區、山地及人口稠密的市區,包含了10節隧道,涉及三種隧道挖掘技術:明挖隨填、鑽爆、隧道鑽挖,隧道鑽挖還細分了泥漿加壓和土壓平衡兩種盾構機。

但參看總承建商港鐵公司已批出之主要合約,280億港幣鐵路建設費用,這10個隧道建設佔了大頭,有220億,我隨即就有個大大的

總共就26公里的鐵路建設,蛋糕本就不大,有必要分給8家承建商來做嗎?深港交界的皇崗-米埔濕地這一段隧道是交給了中鐵建和中鐵十五局來建設的,這兩家都是原鐵道部下屬的企業,國內的高鐵建設很多也是它們承建,可明顯報價也是相當不低。很重要的原因就是內地高鐵都由鐵總集中採購,以全國可靠的中期鐵路建設計劃帶來的龐大訂單來分攤多個項目工程的成本,並有助於降低單位成本。這些公司國內往往接的訂單往往長達百公里,到了香港最多就分個兩三公里,而且香港以後估計也不會再有高鐵項目了,這麼一來報價肯定低不下來。

無獨有偶,港鐵同時新建的「沙田-中環」 捷運線,8節隧道工程批給了7家承建商,當中只有1家參與了廣深港高鐵的隧道建設。

這麼燒錢的玩法,只能說

實際上,港鐵雖不能像鐵總一樣手握龐大訂單,但如果將廣深港高鐵、沙中線和最近幾年建設的香港其他幾條捷運線隧道挖掘項目分攤給少數幾家資質更好的承建商,成本肯定是可以進一步降低的。

另外,隧道工程也有一處較嚴重的延誤,

一場黑色豪雨(2014年3月香港豪雨)令元朗七星崗至大江埔一段的擋土牆失效,沙石夾雜雨水沖入隧道內,浸壞了負責挖掘隧道的大型鑽挖機。

「大型鑽挖機」即盾構機,浸壞了貌似也沒修好,因為6節隧道鑽挖隧道,港鐵最後買了7台盾構機。盾構機可都是定製的,即使有現成的零配件,設備裝配加上運輸也是要花不少時間的。

4. 高額基建人工成本!

大家都知道香港人工貴,但是貴到什麼程度呢?

這是香港建築總工會給出的日薪參考價

這裡就不詬病香港的高人工成本和港鐵為何不大幅度聘用外勞降低成本。實事求是地說,香港段高鐵由香港政府全資新建,而基建行業為低學歷人士提供了不少相對較高勞動薪酬的就業機會,項目組儘可能吸收本土基建人士無可厚非。

但是,如此高的基建日薪,是由於香港基建工人嚴重短缺,供需不平衡體現出的非典型市場價。主要原因就是香港回歸的頭十年除了房地產和深港合建的深圳灣大橋,幾乎就沒有像樣的大型基建工程,長達十年沒有工程可做,大批基建工人只能改行,工程師也只能轉往他地做項目。 而在07-12年,一下子推動了十項超大型基建工程上馬,包括廣深港高鐵、港珠澳大橋、沙田-中環線,香港機場第三跑道等。 這時候基建專業人士都全線告急,再找回從前的夥伴,很多已經老了生疏了,重新招新人培訓也是費時且更多的試錯成本 ,此時入行的專業基建工人自然待價而沽,坐地起價了。

目測到2020年左右十大基建項目完工後,香港基建行業又要迎來寒冬期和裁員潮。如何平衡香港本身對於這些大型基建項目的承受力,也是考驗香港政府的執政能力。

1. 世界銀行研究論文《高速鐵路:建設成本分析》

2. 港鐵MTR官網--廣深港高鐵和沙田-中環捷運線已批出主要合同)

3. 維基百科 「廣深港高鐵、西九龍站、廣州南站、深圳北站」等詞條

4. 深圳捷運2013年度報告--廣深段高鐵實際開支294億人民幣



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