「蛇吞象」收購暫遭擱置 長城距離Jeep還有三道嶺

22日晚間，長城汽車發布澄清公告，稱對FCA進行了關注及研究，但相關研究截至目前並無實質進展。在復牌的兩個交易日內，與菲亞特克萊斯勒(FCA)旗下Jeep品牌鬧出「緋聞」的長城汽車連續小幅下跌。

長城想買？真想

長城一直有一個「成為全球最大SUV製造商」的帝國夢。

對於長城汽車董事長魏建軍而言，其「SUV帝國」的野心早已路人皆知。今年初，魏建軍借著哈弗銷售百萬輛之際就曾高調宣布：到2020年哈弗銷售200萬輛，在數量和品牌價值上超越Jeep和路虎，目標要成為SUV全球第一。

按照長城汽車董事會秘書徐輝的話來說，長城對Jeep品牌「非常感興趣」，並且花了很長時間關注，而長城希望成為「全球最大SUV製造商」的戰略，並非長城只擁有自己的品牌才能實現。顯然，通過收購Jeep能夠使長城更快更好地實現這個目標。

本次「緋聞」對象JEEP品牌是FCA集團最核心的價值資產，據估算Jeep獨立后價格將達到335億美元，而FCA整體出售價格僅320億美元。作為全球最大的SUV製造商，Jeep二戰期間為美軍生產軍用車輛起步，后逐步將業務拓展到民用車市場，上世紀80年代被克萊斯勒收購。

從長城汽車自身發展來看，其在中低端SUV市場的成功一直是引以為傲的資本。以其主打車型哈弗H6為例，該車型2016年累計銷量達58萬輛，樹立起SUV銷量新高度，同時哈弗H6曾連續45個月領跑汽車市場SUV銷量榜。

反觀長城屢次上攻的20萬元以上中高端SUV市場，哈弗業績可謂慘淡至極。2014年，長城首款20萬以上SUV哈弗H8問世之初，就經歷了三次延期上市，其第三次公告推遲原因為「傳動系統存在敲擊音，影響整車品質」，還有媒體曝出H8試車階段曾意外翻車的照片。在2016年4月，魏建軍在保定召開的媒體溝通會上首次對外承認H8失利的事實。

繼H8后推出的H9依舊沒能令長城打開高端SUV市場。據數據顯示，H9上市后依舊銷量慘淡，月銷量常年徘徊在千輛左右，最佳月銷售量僅為1496輛。

稍顯尷尬的是，定為15-20萬元價格區間市場的長城wey品牌，卻遭到市場熱捧。自上市以來，wey品牌6月銷量達3166輛，7月達6075輛，環比增長91.88%。東興證券研報預計wey系列年底有望月銷量過萬台。

20萬這條價格分水嶺，似乎成了哈弗成長的價格瓶頸。

「如果長城能夠順利收購Jeep品牌，藉助Jeep品牌的品牌影響力和技術力量，長城將一舉打穿從十萬級到百萬級的全SUV市場。」一位中金公司汽車板塊分析師對記者表示 。

收購障礙多？不少

考慮到Jeep超300億美元的天價估值，長城汽車的收購註定坎坷。

據《南方都市報》報道，長城汽車可以有3個收購方案選擇：一是單獨收購Jeep品牌；二是收購整個FCA；三是收購Jeep與FCA旗下的一個轎車品牌，以幫助長城在疲軟的轎車領域有所建樹。

然而，上述方案無論哪一個，長城都面臨著300億美元以上的高額收購款。

從業績方面來看，長城汽車似乎遇到了些「小問題」。今年上半年長城汽車營業收入409.93億元，同比下降1.46%，歸屬於本公司股東的凈利潤為24.92億元，同比下降49.42%。

在SUV市場紅利下，長城汽車年度目標完成率僅為42.38%。根據這一目標完成率，業內對今年長城汽車今年能否順利完成銷量任務的預期，並不樂觀。

從財務數據來看，2016年，長城汽車的營業收入摺合美元僅為147.6億美元，FCA則高達1310億美元，無論是營收還是凈利潤，長城汽車都與FCA存在一定差距。

僅與Jeep比較，今年7月，摩根士丹利分析師Adam Jonas發表研報稱，到2018年，Jeep汽車銷量將佔菲亞特克萊斯勒汽車公司總銷量的半壁江山，作為子品牌的Jeep是母公司菲亞特克萊斯勒汽車公司市值的1.2倍，預計在335億美元左右。長城汽車目前的市值約1200億元人民幣，摺合摺合180億美元，約為Jeep的一半。

對於資金問題，長城汽車董事會秘書徐輝表示，長城汽車有著良好的盈利記錄，已在香港和上海上市，不僅可以利用累積的利潤，同樣可以利用他們在資本市場的渠道促成收購交易。

不過，拋開資金問題，政策背景也是本次收購的關鍵「攔路虎」。

美國時間8月18日，美國宣布將根據美國《1974年貿易法》第301條，在涉及技術轉讓、知識產權和創新領域對正式啟動貿易調查。此外，德意志銀行分析師文森特-哈（Vincent Ha）和Fei Sun近日在一份報告中認為，監管機構批准長城汽車收購Jeep的難度相當大。此外，該收購還需要獲得美國相關機構的批准，業內人士認為此事會很複雜，「我們必須考慮到潛在的跨境企業併購案中存在的政策障礙。」

「蛇吞象」玩的轉？存疑

對於長城此次試圖併購Jeep，市場普遍將其與2010年吉利「鯨吞」沃爾沃進行對比。

2010年，吉利汽車用18億美元併購沃爾沃之後，其國際化水平和產品力得到明顯提升。收購沃爾沃的第七年，沃爾沃在銷量和營業利潤上都實現了極大的增長（2009年沃爾沃營業利潤為-51.85億瑞典克朗，2016年營業利潤為110億瑞典克朗）。而吉利也藉助沃爾沃實現了品牌高端化，博瑞、博越等車型相繼面世，不僅為吉利取得了不錯的品牌口碑，銷量上也有明顯增長。

同時，沃爾沃將安全技術、前瞻性科技以及汽車平台等共享給吉利，增強了吉利的產品競爭力。

值得注意的是，2010年吉利收購沃爾沃時恰逢金融危機，在經歷過金融危機后的沃爾沃估值大幅折損。而Jeep獨立后價格將達到335億美元，接近當年沃爾沃估值20倍，對於長城而言，想效仿吉利難度著實不小。

但是從另一方面來看，如果長城能夠順利併購Jeep，也將得到很多「意外之喜」。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受21世紀經濟報道記者採訪時稱，「長城要收購Jeep，肯定比吉利收購沃爾沃時的條件好很多，當年吉利和沃爾沃簽訂一些防火牆條款，一定程度限制了吉利的發展。但這次收購，長城一定會按照美國資本管理要求和勞動用工要求進行，在技術上應該不會簽訂一個防火牆的文件。」

換而言之，一旦併購成功，長城將直接掌握Jeep的核心技術。這對於一向想證明自己可以越野的長城來說，可謂節省了高昂的技術成本和時間成本。

在銷售方面，FCA可以為長城提供近乎現成的北美、歐洲和拉丁美洲等地區銷售網路。在全球範圍內，FCA擁有162個製造業務，包括裝配、零部件、衝壓和加工車間，並擁有87個研發中心。在北美，FCA擁有約2600家美國經銷商網路，在加拿大和墨西哥也有廣泛分銷網路。

對於本次併購是否有望成形，前述中金分析師對記者表示，「收購本身存在巨大不確定性，目前也無實質進展，不做具體評論。但我個人確實樂意看到車企加快海外併購的腳步，但也希望保持慎重。」