中國啟動燃油車退出時間表，電動車會取代燃油車嗎？

要點 | 速讀

1、很多國家呼籲「禁售燃油車」是針對環保這個政治正確議題的表態，最終實施效果還有待觀察。

2、電動車是否一定比燃油車環保尚無定論，很大程度上取決於每個國家的電力結構。

3.、電池是電動車發展的瓶頸，以現在的技術水平，電動車想要100%的取代燃油車，恐怕還有點難度。

9月9日，在汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，針對一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將制訂自己的時間表。此消息傳出之後，立刻引起輿論、尤其是汽車行業內輿論的震動。燃油車的「末日」真的要到了嗎？

文 | 魏巍

各國禁售燃油車時間表，更多是一種表態

從現在的媒體報道來看，針對傳統燃油車，只是「啟動了相關研究，將制訂自己的時間表」。「啟動研究」本身是一個沒有時間表和約束力的辭彙，從研究到制定政策法規再到實施執行，還有很多的路要走。所以，工信部副部長辛國斌的這一講話，更多的也是一種姿態。

最近針對「停售燃油車」表態的國家有很多。截至2017年7月底，歐洲已經有8個國家提出未來要禁售燃油車，其中荷蘭和挪威的時間表是2025年，德國、瑞士、比利時是2030年，英國和法國是2040年，而瑞典則是2050年。

但值得注意的是，包括英國、法國、德國等國在內，部分政府官員的表態都未經議會批准，或者未出台具有法律約束力的議案，暫時還不具備強制力。

圖註：歐洲部分國家禁售燃油車時間表，來源：財經十一人

並且，政府提出的禁售計劃一竿子支到了十幾年甚至幾十年後，不一定能被徹底貫徹執行。美國小布希政府就曾於2003年宣布，斥資12億美元對氫能源汽車進行補貼，扶植該產業發展。在之後的十幾年時間裡，上百款氫能源概念車被拖上了各種展台，不少汽車製造商都參與其中。不過隨著美國政府補貼結束，現在還在推進氫能源汽車的只有日本汽車公司。

而在歐洲，此前「禁售燃油車」計劃最激進的是荷蘭，這個國家曾提出「2025年全面禁售燃油車」。但這一計劃也遭遇了強烈反彈，最終妥協的結果是分為「三步走」：2015年，實現1.5-2萬輛電動汽車註冊；2020年，實現20萬輛電動汽車註冊；2025年，實現100萬輛電動汽車註冊（相當於荷蘭年均汽車銷量的兩倍多）。

所以說，呼籲「禁售燃油車」是一些政府或者黨派針對環保這個政治正確議題的表態，最終實施效果還有待觀察。

為什麼各國紛紛給燃油車判「死緩」？

當然，無論各國「禁售」計劃能否真的按照時間表完成，歐洲「去燃油車」的行動已經不會停止了。從2020年起，歐盟要求，歐盟地區內所銷售的95%的新車，其二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克的標準，這一數字比現行標準還要低26%。

此前，寶馬等德國車企抗議說，這一排放標準會讓每輛汽車的生產成本增加1000歐元。但該排放法案最終還是被通過了。這一法案的通過表明了歐盟「去燃油車」的決心。

圖註：環境污染問題是很多國家推動新能源車的動力

其實不只是歐洲國家，包括在內的很多國家對「停售燃油車」表態，壓力首先來自《巴黎協定》。2015年12月，法國巴黎舉行的聯合國氣候變化大會一致通過了《巴黎協定》，與會各國政府承諾逐漸淘汰化石燃料，轉而使用乾淨的能源，以避免全球氣溫繼續上升。

簽署了協議的國家，都需要履行相關的義務。並且，在很多國家，尤其是空氣污染問題突出的印度、等國看來，將傳統燃油車轉為新能源汽車，可以減少尾氣排放，降低來自汽車的污染。

而在歐洲，還有「大眾排放門」這樣特殊的事件作為背景。

在歐洲人的觀念中，一直認為柴油車相較於汽油車更清潔。但是，2015年大眾柴油車被爆出涉嫌尾氣排放數據造假。時至今日，兩年多時間過去后這個醜聞依然在持續發酵，並隨著調查的深入，發現越來越多的證據表明，涉嫌造假的企業可能遠不止大眾一家。

圖註：歐洲城市設置柴油車限行標識

2017年7月，戴姆勒、大眾、寶馬等多家德國企業被曝壟斷，向監管當局隱瞞柴油車的真實排放水平，一直未對燃油車施壓的默克爾政府面臨的輿論壓力不斷增大。德國大選將在9月24日舉行，默克爾的民調雖然領先，但支持率在下滑，為謀求第4個任期，默克爾也在近日表態，德國可能會禁止銷售燃油車。

排放門事件，打破了柴油是一種動力性能優越同時又相對清潔能源的幻想，堅定了歐洲各國推廣新能源汽車的立場，並相繼推出了一系列堪稱「史上最嚴」的禁售、禁行令。

電動車是不是更環保？還沒有定論

其實，寬泛一點說，新能源車包括混合動力、純電動、氫燃料等等。但是，根據歐洲將在2020年啟用最新的汽車尾氣碳排放標準，現在很多的混動車也難以達標，而氫燃料的汽車成本又比較高，所以很多汽車廠商都將未來瞄準了純電動車領域。其實在，絕大多數地方推廣的新能源車，也都是以純電動車為主，原因就是「環保、清潔」。

但是，也不斷有人質疑，電動汽車是否真的清潔。因為儘管電動車不產生尾氣，但從發電到電池的生產和處理，電動車依然會有許多間接污染和排放，也就是業內經常爭論的「from well to wheal」（從油井到車輪）的能源效率和綜合碳排放。

圖註：仍以煤電為主，有人認為電動車並不能降低碳排放，但也有人反對說集中發電更有利於污染物的控制

例如，2016年，新加坡陸路交通管理局將特斯拉Model S認定為「非環境友好車型」, 並對車主徵收1.5萬美元的稅金。原因是，新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，計算結果認為Model S的二氧化碳排放量超標。

新加坡陸路交通管理局採用了1瓦時排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗電44.4度這兩個假設。兩個數字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，從這個排放量看來，電動車並沒有比傳統能源車更環保。但特斯拉方面認為，採用的這兩個數值偏高。

其實，關於發電的二氧化碳排放量，很大程度上取決於每個國家的電力結構，所以這個數值在每個國家是不同的。

圖註：2015年，德國通過可再生能源發電佔總發電量的32.5%

瑞銀證券亞太汽車行業研究主管侯延琨在一篇文章中提到說：「以煤電為主，經測算，即使是電動車，每公里的碳排放其實也和內燃機汽車基本相同，在已經不用煤炭發電的法國，電動車的每公里碳排放要比電動車低95%。」

除此之外，《今日美國》做了一個測試，特斯拉在相同使用環境下比同級別的燃油車每英里成本低40%，很多人由此擔心行駛成本更低、更環保的電動車也會刺激人更多開車，電動車減排的那一部分，很可能被更高的使用強度所抵消。

若燃油車真的上了「禁售時間表」，電動車能頂上來嗎？

儘管對電動車仍有爭議，但在歐洲和，無論是政府還是車企，都認為電動車正在成為未來汽車的一個趨勢，這裡面有對環境污染的擔憂、有對石油安全的考慮，還有很重要的一點是，希望擁有自己的技術，打造在全球市場上有競爭力的製造業。

不過，以現在的技術水平，電動車想要100%的取代燃油車，恐怕還有點難度。

2016年，歐盟28國新車銷量超過1400萬輛，而電動車的銷量不到10萬輛。在，截至2016年底，汽車保有量達1.94億輛，其中新能源汽車保有量達109萬輛，佔比只有0.56%。

並且，還必須要看到，新能源車在近幾年如此火熱，一定程度上是因為財政補貼。而隨著2017年新能源汽車補貼退坡，上半年很多新能源車生產廠商的財報都差強人意。

圖註：目前，電動車的續航里程和充電，仍是制約其發展的瓶頸

詬病已久的新能源車「充電樁」不足，動力電池能量密度、續航里程等問題，一直成為新能源車發展的絆腳石。根據最新的統計數據，截止8月底，公共充電樁和私人充電樁的數量已經達到18萬個，車樁比是5.5：1，離電動汽車與充電設施1∶1的配置比例相去甚遠，且不少是「殭屍樁」，發揮不了作用。

而對於普通用戶來說，電動車使用的最大痛點，一是續航旅程，二是充電時間，這兩點都與電池技術息息相關。在知乎上，有電池行業的從業者認為，把電池做到500公里的續航已經很不容易了，如果要想讓電動汽車佔據高比例，那就要看電池技術進步速度如何。

如果技術瓶頸得不到突破，只是依靠財政補貼以及牌照上的政策優惠，電動車真實的市場競爭力令人擔憂。

所以，在工信部表達制訂燃油車停售時間表的積極背景下，新能源車生產企業應該加大對新能源車研發及其配套相關產業的轉型升級，讓消費者開始逐步認可並且接納新能源車。

而工信部，也不應僅僅停留在燃油車停售時間表的研究制訂上，同步促進整個新能源車行業產業升級，解決消費者的顧慮，才能為停售燃油車做好準備。

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