關於共享經濟五個問題的討論

近年來，共享經濟的爆發催生出一批估值幾十億、上百億的獨角獸公司，也極大地方便了人民群眾的生活，可以說，已經成為分享經濟發展最快、創新最活躍的國度。但同時，分享經濟領域也產生一些問題，引發一些疑問甚至質疑。

一、關於押金的合理性

共享腳踏車的火爆產生了數以億計的押金，但是腳踏車平台押金賬戶的監管不規範，用戶的錢可能會被腳踏車平台拿去賺錢，存在著很大的安全風險，有人認為共享腳踏車收取押金是不合理的。但是在沒有建立完善的居民信用體系之前，想想看，如果你借給陌生人幾百甚至幾千塊錢的東西，難道不需要抵押物？即使支付寶接入許多腳踏車品牌，也需要達到一定的芝麻信用分才能夠免押金，750分的芝麻信用達到的人可不多。如果沒有押金，當車輛的損壞以及欠費時，腳踏車平台公司由於面對的是數百萬、上千萬分散的個人，追索成本非常高昂，將面臨很大的經營風險。更何況ofo等腳踏車無法使用腳踏車自帶的GPS進行準確定位。即使在目前收取押金並存在損毀賠償、違規停車扣信用分的機制下，仍然有人故意破壞腳踏車或將其據為己有，亂停亂放更是非常普遍。收取押金作為風險保障是帶有租賃性質產品的通常做法。摩拜腳踏車的成本每輛3000元，ofo腳踏車成本約300元，收取的押金分別為299元和99元，相比於腳踏車成本，押金額度處於合理範圍。只不過由於共享腳踏車非專屬使用的性質，使得押金總額會很高，且平均到每一輛車上的押金也會大幅度超過299元或99元。有人說共享腳踏車的押金很難取回，筆者的體驗是幾乎實時到賬。即使考慮到押金放在腳踏車平台那裡不安全（如平台公司關閉無法取回），也可以採取委託第三方託管等加強監管的辦法。由於押金對於腳踏車平台來說相當於一種保險，因此押金的具體金額可以根據平均使用人次加以調整。

有人認為，共享腳踏車只是一種燒錢遊戲，這種模式不可能賺錢，共享充電寶、籃球更是如此。更有人認為，腳踏車平台不是靠用車收費而是靠押金盈利，腳踏車平台收取押金類似於P2P金融，很容易發展為龐氏騙局，平台企業收取大量押金后捲款跑路。但根據摩拜和ofo發布的數據來看，等市場格局穩定后，他們的盈利也指日可待。例如，摩拜腳踏車的日均騎行次數在五至六次之間，ofo也大致相仿。按每次一元收費計算，一天的收入就是5元錢，一個月的收入150元，半年的收入就達到900元。Ofo官方價格300元，淘寶上一輛最便宜的普通成人腳踏車的價格才一百六七十元，共享腳踏車平台兩個月的收入就相當於一輛腳踏車的價格。摩拜腳踏車的價格更貴，但是更結實，使用周期也更長。目前，各家共享腳踏車公司在使用免費、贈送紅包等方式教育市場（鼓勵使用）、搶佔市場份額，或許其現金流不如前面的粗略分析那麼美好。但是當市場格局劃定，免費、紅包減少甚至停止之日，也就到了他們的收穫期，就像滴滴等網約車平台曾經發生過的故事一樣。此外，隨著用戶數量的增加和使用頻率的提高，共享腳踏車APP、腳踏車本身還可以載入更多的增值業務。例如，今年5月，摩拜腳踏車布「摩拜+」開放平台戰略，全面布局「摩拜+生活圈」、「摩拜+物聯網」、「摩拜+大數據」三大開放平台，吸引了互聯網、電信、金融、地產、城市居民衣食住行、娛樂、教育、醫療等服務等領域企業的加入。近日，摩拜腳踏車已經與京東合作：即日起至6月18日，騎行APP中帶有「京東618」圖標的「寶箱車」，即可領取京東商城購物優惠券，累計金額近20億元；還可以獲得京東小金庫現金紅包和京東金融優惠券，總價值2億元。摩拜腳踏車用戶通過騎行「寶箱車」，集齊「京、東、6、1、8」五張貼紙，即可兌換價值人民幣618元的現金紅包，直接存入用戶的京東小金庫。

現在有一種聲音認為，共享腳踏車、共享充電寶等都不是真正的共享經濟而是偽共享經濟。的確，共享經濟最本源的含義是閑置資源（包括產品、服務、技能、時間等）的交易和再利用。依據這個含義，共享腳踏車等確實不屬於共享經濟的範疇，其實質是基於互聯網技術的分時租賃。但從另一方面看，與互聯網結合而產生的共享經濟和分時租賃都能提高資源的利用效率。例如，儘管共享腳踏車的車輛屬於摩拜、OFO等公司所有，屬於運營性資產，但是通過與移動互聯網相結合，極大地提高了相對於城市公共腳踏車的使用效率，相對於個人擁有的腳踏車，使用的頻率更高到不知哪裡去了。共享經濟與互聯網+分時租賃之間也沒有清晰的界限。比如，利用閑暇時間開網約車屬於共享經濟，但是閑暇時間怎麼界定？特別是如果用接單數量來衡量，四單算共享經濟，那麼五單就不屬於共享經濟了嗎？同樣，當一戶臨時不住的房子在Airbnb上招租屬於共享經濟，但是當一家人長期不用的一套房子改為民俗經營並在Airbnb上出租就不屬於共享經濟了嗎？一個概念本來就是不斷演化的，我們不能削足適履去硬套一個概念，但同樣不能受制於一個名稱而禁錮了新事物的發展。只要有利於提高生產力提高、方便於人民群眾生活、帶動經濟發展，無論是共享經濟還是分時租賃都是應該鼓勵發展的。

四、關於共享經濟帶來的問題

共享經濟近年來的快速發展超出絕大多數多數人的預料。特別是共享腳踏車，自去年摩拜9月份正式進入北京，短短半年時間各種顏色的車輛就遍布北京大街小巷，已經到了顏色種類告急的程度。這種快速的發展導致法律、政策、基礎設施等諸多方面的滯后。例如，由於共享腳踏車數量的爆發，在許多地方出現了亂停亂放的現象，在捷運等人流密集地區甚至到了影響交通的地步；騎腳踏車人數的大量增加也造成腳踏車與行人搶道、腳踏車與汽車搶道等問題和安全隱患。筆者以為，這是共享經濟發展過程中出現的問題，不能因這些問題限制、更不能否定共享經濟的發展。對於共享腳踏車，可以在捷運、車站、商場等地區建立停車設施，在其他地區劃定停車範圍，甚至要求平台公司共同出資建設停車設施、派人員參與管理、承擔損壞車輛的維修和處理責任；劃出專門的腳踏車道方便共享腳踏車出行——從長遠來看，共享腳踏車的普及不但能夠方便老百姓的出行，而且能夠減少自駕車、計程車的乘坐，減少交通擁堵——城郊地區的摩的不就因為共享腳踏車的出現而沒了生意嗎？城市管理或交通管理部門也不宜對共享腳踏車的數量做出上限規定，因為政府部門很難預測需求，具體需要多少共享腳踏車需要有市場機制賴決定，政府要做的還是提供好共享腳踏車停放、行駛的基礎設施，以及對共享腳踏車平台公司的行為進行規範管理。

隨著共享腳踏車的火爆，風險資金開始大規模湧入共享經濟領域，共享的對象也從腳踏車擴展到充電寶、籃球、雨傘……共享經濟給城市生活帶來了很大的便利，但是對此也有不同的聲音。例如，美國《紐約時報》就認為共享經濟繁榮的背後是資金的過剩和創意的缺乏，出現了「過度共享」，共享經濟領域已經出現過度投資。但事實是，任何技術、產品、商業模式的成功都不是先驗的（事先判定的），而是后驗的，是靠市場來檢驗的。共享腳踏車是獨創，不像網約車有國外的Uber可以模仿，因此在發展之初可能誰也沒料到它能普及到這個程度？因此，誰又能預先判斷充電寶、雨傘、籃球的共享一定成功或失敗呢？資本自有它的邏輯，它會在投資成功時賺的缽滿盆溢，也要在失敗時承擔損失。正是因為冒著巨大風險的嘗試，它才能找到市場價值之所在。就像共享腳踏車，正式因為資本的投入，才使在共享經濟領域不再跟在美歐後面亦步亦趨，而成為獨創的模式。現在國外也開始學習的共享腳踏車商業模式，美國已經有Zagster、Spin等腳踏車上線，新加坡也出現了共享腳踏車oBike，的小藍腳踏車（Bluegogo）開始在美國灣區開始運營。共享經濟還有很大的發展空間，至於分享什麼，正是需要這些投資、靠企業家的才能去發現。

美國街頭的Spin共享腳踏車

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