南航獲美航15億投資 下一步或是引入阿里騰訊

獲美航15億投資后 南航的下一步或是引入阿里、騰訊

沈怡然

3月28日，南方航空(600029.SH)復牌，美國航空(NASDAQ：AAL)將投資約15億港元認購南方航空H股，佔總股本的2.7%，溢價4.5%。早在18個月前，東航宣布引入達美航空，一年後這家公司的國際線供需增速均超過了南方航空，在更早的10年前，國航與國泰航空以交叉持股的方式合作。至此，三大航空公司均引入外資航空。

另外，去年東航與攜程的合作，開創了航空和互聯網公司的聯姻。如今南航引入互聯網巨頭的計劃已在案頭，並在集團過去一年的工作報告中有所提及。據南航分析師和民航專家的推測，南航下一步有可能尋找阿里、騰訊合作。

作為機隊規模亞洲第一、世界第四的航空公司，南航的市值卻是三大航中最低的，截至3月31日，南航總市值791億，國航和東航分別是1204億和993億。

相比達美航空入股東航時的溢價，美國航空現金入股南航溢價4.5%。據一名分析師分析，溢價差距意味著美航對南航價值評估的水平不同於達美航空對東航，因為2015年的國內民航市場屬於景氣度高點，相比2016年至今，運營情況有所下降，雖然2016年南航取得55億營收、凈利潤同比長3成的成績，但貢獻主要來自匯兌損失的減少。

相比達美航空和東航所處同一航空聯盟內，美航和南航屬於跨聯盟合作，在全球共有三大航空聯盟的格局下，美航跨越了所屬的聯盟寰宇一家(OneworldAlliance)，尋求所屬天合聯盟(SkyTeamAlliance)的南航進行合作。在國際航空聯盟鬆散性限制下，合作需要克服諸多來自外部的阻力。

首次跨聯盟交易

南方航空和美國航空的合作，是市場首次實現跨越聯盟性質的一次資本運作。二者打破天合聯盟和寰宇一家兩個聯盟的限制，在全球航空聯盟盛行的當下顯得似乎有些反常，但背後是國際航空業「去聯盟化」趨勢的悄然出現，航企間合作最終回歸利益需求。

業內有消息稱，早在一年多前雙方就開始洽談合作事宜，民航資源網專家綦琦認為，即便是商業屬性，航空聯盟的鬆散性限制在國際上一直存在，跨聯盟合作往往會遇到一些阻力，在一定程度上，雙方從協商、談判、執行等各環節，需要克服來自聯盟的層層阻力。

綦琦指出，上世紀90年代，除歐洲地區，其他國家航企的資本運作都要受到限制。為跨越資本合作的限制，航企以聯盟方式展開國際合作。作為寰宇一家聯盟發起人的美國航空，環顧整個聯盟，卻並無一家來自大陸地區的航空公司。

作為全球三大航空聯盟之一，寰宇一家自1999年建立，至今沒有一家來自大陸的航空公司。綦琦解釋，航企加入聯盟有諸多制約，需要達到聯盟所制定的標準，以及讓渡部分企業價值和利益，加之公司管理層意願等，導致寰宇一家缺少大陸公司力量。

美國航空必需跨聯盟尋求大陸夥伴。就在達美航空向同一聯盟的東方航空拋出橄欖枝的時候，美國航空決定跨出聯盟，他看中了處於天合聯盟的南方航空。天合聯盟的公司力量主要分佈在北美地區以及大中華地區。

這背後是國際航空業「去聯盟化」發展的一種體現。隨著近些年資本運作限制被逐步打破，航企紛紛開始思考聯盟所帶來的商業價值，以及聯盟內合作是否效益最優。如今，越來越多的航企不再顧及聯盟成員身份，相比外部壓力，更多基於自身利益需要而合作。

南方航空和美國航空的合作，是進入彼此市場的利益需要。3月28日簽訂協議現場，南方航空集團董事長王昌順稱，「雙方合作也是中美兩大經濟體之間在航空領域的交流與合作」，美國航空總裁艾羅德也表示，「雙方網路具有很強的互補性」。

南方航空的市場壓力在主要航空公司中較大，民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，集團的國際市場亟待開拓。公司2015年財報顯示，國內客運收入佔據76%，並不及國航的67%和東方航空的66%。近年來南方航空在澳洲、東南亞市場取得了一定成果，但卻難以進入歐美核心市場。

南方航空對中美國航空線垂涎已久，稱中美航線被全球航空業視為盈利前景最好的航線之一。2010年到2016年間，中美航線運力投入增長了180%。2016年1至8月，公民赴美216.5萬人次，同比增長15.5%，全年連同美國訪中旅客合計市場規模突破500萬。目前南方航空已有的開拓成果是，每周有超過28個航班自廣州飛往美國紐約、洛杉磯和舊金山。

南方航空在2012年首次提出「廣州之路」，將戰略重心放到國際中轉上，試圖打造連接歐洲、澳洲兩大洲的國際中轉樞紐。但固然有著地理優勢的廣州，也受到一系列因素制約。

一邊是被「寄予重託」的廣州白雲機場遇到產能瓶頸，據國金證券分析，2015年白雲機場航班起降架次同比下降0.63%，旅客吞吐量同比僅上升0.77%，從增量上來看，近期很難有較大的增長空間。另一邊是，廣州機場周邊有香港、澳門、深圳、珠海4個大機場分流，南方航空面臨競爭壓力。

彼時，美國航空也需要尋找在大陸的夥伴來彌補短板。一直以來所在聯盟中沒有大陸航企，也部分導致美國航空在大陸的發展受限。原有市場存在問題加劇了美國航空的擔憂。申萬宏源分析，近年來由於歐美經濟蕭條，美國航空在拉美區域和大西洋區域的收入持續下滑。目前美國航空在市場的開拓情況是，執飛從達拉斯飛往香港、北京和上海，從洛杉磯飛往香港、上海，以及從芝加哥飛往北京、上海的每日航班。

對美國航空來說，圍繞廣州機場的大陸市場仍未被美國航企主力佔據，發展空間較大。北京機場主要由國航和美聯航佔據，上海機場被東方航空和達美航空佔據。與主基地在廣州的南方航空合作，將是美國航空進軍國內市場的關鍵一步。

另一個好消息是，2016年7月民航局下發文件《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》，允許南方航空和東方航空等天合聯盟成員整體搬遷到北京新機場運營，分別按照承擔旅客業務量40%的目標進行基地建設。若南方航空順利進駐大興機場，美國航空通過合作同樣可以共享代碼的方式，布局北京及周邊的航班運輸。

協同效應

航權是世界航空業通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利。航空公司要想申請到某條航線的航權，首先需得到航線兩邊所在地民航地區管理局和空管局的同意，再報民航局審批。

代碼共享是讓雙方快速、低成本甚至無成本進入彼此市場的關鍵合作項目。之所以具有關鍵意義，是因為代碼共享將解決一個棘手的問題——航權。

綦琦認為，代碼共享可以解決雙方最棘手的航權問題，讓雙方在不投入資源的情況下，共享對方的航線，快速在對方市場站穩腳跟。而具體落實到合作還要看談判最後落實的情況，是全面代碼共享還是部分代碼共享。

航權一直是困擾雙方開拓彼此市場的主要限制。十多年來國家圍繞航線審批制度與航權規範進行了幾輪改革，能否申請到航權，直接決定盈利狀況，也成為能否在新興市場站穩腳跟的關鍵。

就南方航空來說，國內航空公司航權競爭非常激烈。2017年2月國航、東方航空、南方航空的營運數據顯示，均在客運運力投入上同比上升1%至4%，這意味著航空公司仍加速籌備飛機搶佔市場。這從南方航空與東方航空的競爭中可見一斑。國際上，東方航空和達美航空的股權合作，使雙方在中美市場的份額擴張到27%。在國內，雙方也多次試圖入駐已設置成形的航空基地，東方航空在2016年下進入南方航空主基地，在原有航線網路基礎上，試圖加大廣州至上海、昆明、西安樞紐航班密度和運力投入，而南方航空也曾投資11億設分公司在北京建立基地，也掛牌成立了上海分公司。

如同南方航空，美國航空也和對手展開激烈的航權競爭。美國航空與美聯航、達美航空、西南航空並稱美國四大航空集團。公司的競爭對手之一是達美航空，2016年，達美航空計劃申請每日直飛的洛杉磯-北京航線，不久美國航空也作出同樣航線的申請，而阿思達克財經新聞報道，由於中美國航空權談判中有關美國航空公司的配額已接近用盡，美國運輸部只能從美國航空及達美航空二選其一。最終的獲得者是美國航空，在2016年11月拿到美國交通部航權許可。但國民航局最終回應美國航空，稱無法提供合適的時刻，美國航空向首都機場進軍依然沒有成功。

而達美航空憑藉和東方航空的合作，在市場得到了更為穩固的市場份額，相比起來，美國航空在地區的開拓收效不大，據申萬宏源分析，美國航空亞洲地區收入僅佔美國航空總收入7.83%。

除了航許可權制，代碼共享還能降低營銷成本。綦琦分析，就航企開拓新興市場所需營銷成本高昂，在沒有市場培育和消費者基礎的陌生區域，使用代碼共享，雙方可以掛著彼此的航班號進入彼此航線市場進行航班運輸，借用彼此的品牌效應增加銷量。

除營銷成本外，航企開拓新興市場所花費的時間周期和資源投入非常之大。雙方在實現代碼共享基礎之上，後續一系列業務合作展開十分必要。在公告披露的業務計劃中，雙方還擬在聯運協議、人員/經驗交流、銷售、旅客忠誠度計劃、機場設施共享等領域開展合作。這些可以讓雙方進一步降低市場開拓成本。

民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，2016年美國和主要航空公司效益喜人，這給了它們擴張的勇氣和資本，後續合作也會順風順水。30日，南航公布了2016年財報，實現凈利潤50.55億，同比增長近三成。

申萬宏源預計，南方航空通過與美國航空合作，國際航線運營能力和旅客增速都將再次成為行業領先。達美航空和東方航空的合作就是很好的例子，此前達美航空入股東方航空效果明顯。根據國金證券公布的數據顯示，2016年東方航空國際線供需增速均超過南方航空，同比分別達到28.9%和29.7%。