深度| 推動新能源汽車發展不能「顧此失彼」

工信部公示了2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，從數字錶面上看，似乎交了一份超完美的答卷，但是深入挖掘一下，這裡面仍存在很大問題。

新能源汽車作為汽車強國的必經之路，國家在研發、財稅等方面給予了大力支持，去年新能源汽車積分、碳配額等機制草案的出台，企業將新能源汽車作為最重要戰略進行部署，反觀傳統汽車的節能工作，就遜色許多。

工信部公示了2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，產量加權一算，不難得出，國產車平均油耗6.51 L/100km，進口車7.89 L/100km, 國家平均6.56 L/100km，與2015年工信部公布的結果7.04 L/100km對比，從數字錶面上看，降幅接近7%，也優於2016年的6.7 L的目標（即2020年的5 L目標的134%），似乎交了一份超完美的答卷，但是深入挖掘一下，這裡面仍存在很大問題。

1.「核算油耗」下降，但「實際油耗」沒有改觀

2016年進入油耗四階段管理，企業平均油耗核算方法發生了變化，新方法給予了新能源汽車非常大的核算優惠，其中，產量上一輛新能源汽車可抵五輛傳統車，油耗上新能源汽車按零來計算，如此核算，大幅拉低了一些生產新能源汽車企業的油耗水平，國家平均油耗的「核算」結果也因此下降了7%。但若除去新能源汽車的核算影響，傳統汽車平均油耗只不過下降了1.7%。依靠核算方法改變，引入新能源汽車帶來了超過5%的油耗下降，但實際節能並非如此。

將新能源汽車納入企業平均燃料消耗量核算與管理，一定程度上降低了企業油耗達標的難度，也增加達標的靈活性，這勢必激勵企業在新能源汽車技術、產品以及市場方面的投入，這對行業發展將起到正面推動作用。但也必須認識到，只不過因計算方法的改變，導致了油耗在數字上「下降」了，而汽車實際節能效果並沒有多大的改善，需要進一步鼓勵企業提升應用先進節能技術，真正意義上降低油耗。就如同國家給予邊遠地區少數民族

聯考加分優惠政策，而提升當地教育質量仍然是本職。

「實際油耗」下降幅度遠低於「核算油耗」，數據來源：iCET

2.油耗管理獎懲機制的缺失，導致企業不達標情況愈發突出

三階段油耗標準相對寬鬆，儘管沒有嚴格的懲罰手段，標準實施以來，油耗不達標的企業佔比還是有所下降。但從2016年進入四階段后，由於標準的加嚴以及懲罰手段的長期缺位，企業節能應對措施並沒來得及跟上，導致油耗不達標企業數量與佔比均回升。其中，國產車企業2016年油耗不達標比例超過1/3；進口車企業情況更糟糕，油耗不達標企業近一半，它們所進口的汽車數量占進口汽車總量的20%，而這一數值在2015年僅占不到4%。

油耗管理辦法的長期缺位導致獎懲機制缺失，從過去實施經驗不難看出，這讓企業喪失了節能技術升級的動力。節能需要技術投入，將導致成本增加，如果違規得不到懲罰，領先也得不到獎勵，甚至失去市場，最終導致企業不願意投入，劣幣驅逐良幣。

2016年超過1/3的國產車企業與近一半的進口車企業油耗不達標，數據來源：MIIT

3.汽車大型化、重量化的速度在加劇，油耗下降難度在持續增加

近年，油耗改善緩慢的最主要原因是車輛大型化、重量化速度正在加劇，2010-2016六年來平均汽車整備質量增加了140 kg，這給國家油耗下降增加了不少的難度。相對於普通轎車2016年不到4 %增長速度，而SUV產銷量已經連續4年保持超過40%的增長幅度，MPV也持續近20%年均增長速度，兩者已佔據了整個乘用車近一半的市場份額。2016年，SUV的產量加權平均油耗比轎車要高出1.2 L/100km，而平均整備質量比轎車要重超過200kg。

SUV產銷大增，汽車大型化、重量化速度正在加劇，數據來源：iCET

國內兩最大SUV生產企業——長城汽車

與長安汽車，2016年產銷近百萬，遺憾的是過去四年兩家企業的油耗非但沒有下降，還不斷攀創新高，2016年兩企業油耗均不達標。它們的產品結構朝著大型化的SUV、MPV方向發展，而節能技術的應用力度，遠遠沒能抵償因重量化所引起的油耗增長。

SUV產銷最大的兩家企業的油耗在逐年攀升，數據來源：MIIT核算公告

4.未來油耗目標更加嚴格，不能全部押寶在新能源汽車上

根據第四階段國家油耗標準要求，2019-2020年汽車企業平均油耗年降幅需達到8-9%。雖然，四階段將新能源汽車納入企業平均油耗的核算範圍，但新能源汽車核算優惠力度將逐年降低甚至取消，如此看來，油耗下降若僅僅押寶新能源汽車上，四階段後期達標壓力將非常大，2025年4 L/100km的壓力更甚。

此外，新能源汽車作為新興市場，其發展仍具有較大的不確定性和一定的風險性，包括動力電池技術突破、電動化汽車產品可否滿足市場需求、充電基礎設施的配套與完善、消費者

認可與主動性選擇，等等。而傳統汽車節能技術應用能提高燃料經濟性，減少溫室氣體排放，過去二十多年經驗已經得到充分的證實，未來節能潛力仍非常大，即便到2030年，傳統汽車仍然將是市場的主流，從國家能源安全戰略方面考慮，絕對不能放棄傳統車節能這條「腿」，靠「新能源汽車」單腿瘸行。

四階段後期及2025年油耗達標難度加劇，不能放棄傳統車節能，數據來源：iCET

5.需儘快明確油耗管理機制，激勵與懲罰并行

從2012年開始實施企業平均燃料消耗量（CAFC）管理方案，曾於2013年討論過要建立CAFC積分交易與獎懲機制，以激勵企業積極應用節能技術，實現油耗達標，然而多方博弈下來，CAFC積分交易方案最終流產。2014年出台了《關於加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，對不達標企業進行通告、暫停產品申報、加強監督等規定，該辦法起到一定的鞭策作用，但三階段整體油耗要求並不是很嚴格，加上激勵機制的缺位，油耗已達標企業喪失了進一步提升節能技術的動力，而不達標企業的違約成本並不是很高，如此一來，缺乏有效的激勵與懲罰機制，三階段油耗改善雖也有些效果，但仍不顯著。

2016年第四階段油耗標準正式實施，而當前油耗管理政策仍不明朗，油耗主管部門意願將曾經構思的CAFC積分交易方案，向CAFC積分與新能源汽車積分并行管理，去年9月公開徵求了意見，最終方案仍未定，時間略顯緊迫。儘快明確油耗管理機制，激勵與懲罰并行，是企業節能的基本動力，否則他們考慮的更多的是迎合市場需求，加大SUV、MPV等大型車的供應，而節能技術應用卻沒能跟上，勢必導致傳統車整體油耗下降緩慢，甚至出現油耗反彈上升，最終油耗目標難以實現。

此外，國家其他相關配套性政策也需要向小型化、輕量化上傾斜，讓消費者

主動性選擇更加低碳節能的汽車產品。

作者系能源與交通創新中心iCET能源與交通創新中心清潔交通項目經理康利平、能源與交通創新中心 創始人兼執行主任安鋒

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