「渦輪增壓」到底有多好？論「渦輪增壓」與「自然吸氣」的選擇

隨著家用汽車的日趨普及、汽車售價的不斷下探，從前「高、大、上」的渦輪增壓發動機車型已經進入到了我們普通車主的視野當中。

雖然渦輪增壓發動機早已不是什麼新技術，但由於其價格壁壘，目前在家用汽車的車型佔比上還是遠遠少於自然吸氣車型的。

但近兩年，在量產車的市場上出現了一些新的變化，從前一直自然吸氣當道的日系汽車紛紛把渦輪增壓發動機裝配到了其銷量最多的緊湊級車型上，並且作為主力進行銷售。

豐田新改款的卡羅拉、雷凌已經全新換裝了1.2T渦輪增壓發動機，雖然老款的1.6L自然吸氣發動機車型依然在銷售，但配置方面較為落後，價格也並沒有與渦輪增壓發動機車型拉開太多距離，可以看出其用意就是主力銷售渦輪增壓車型。

而本田思域在改款之後乾脆直接放棄了自然吸氣車型，全面換裝了動力強悍的1.5T渦輪增壓發動機，其後推出的1.0T渦輪增壓發動機也是在原來1.5T發動機的基礎之上減少了一個缸。

大眾汽車雖然在多年以前就在其緊湊級走量車型上裝配了1.4T渦輪增壓發動機，但並未佔據銷量多數比例，其隨後跟進的1.2T小排量渦輪增壓發動機更是帶有試水的性質，價格並不友好，銷量更是寥寥無幾。

說到這裡，一貫以保守形象示人的日系兩田汽車，反而率先吹起號角，邁出了全面向渦輪增壓進軍的戰略步伐。

在汽車市場的這種新的形勢之下，是否就意味著渦輪增壓發動機已經開始了全面普及之路呢？

渦輪增壓發動機到底有多好，它是否能夠完全替代掉傳統的自然吸氣發動機？

好處一，渦輪增壓發動機省油嗎？

我們大多數人對於渦輪增壓發動機的好處早已是耳熟能詳了，它可以用小排量提供大動力，與之相對應的就是動力強、油耗低，還可以得到一些小排量的優惠政策，比如購置稅、車船使用稅。

以豐田卡羅拉為例，從油耗統計可以顯示出，其1.2T渦輪增壓發動機車型確實比1.6L自然吸氣車型要省油。

但是，省油的幅度並沒有想象中的那麼多，百公里油耗相差也僅僅不到半升。

需要說明的是，豐田這款1.2T渦輪增壓發動機，有著高達36.2%的熱效率，並且還具備了水冷式中冷器、缸內直噴以及VVT-iW可變氣門正時系統等等一系列最新的豐田發動機節省燃油、提高效率的技術。

而豐田1.6L自然吸氣發動機也僅僅是具有VVT-i的傳統節油技術。

說到這裡，不得不提到一個詞——「缸內直噴」，缸內直噴技術最顯著的優勢就是可以精準的控制燃油噴射量，從而可以提高汽油的燃燒效率，因為其空氣和燃料的比例可以達到40:1(一般汽油發動機的空燃比是15:1)，因此在城市擁堵、發動機負載比較低的情況下，能夠減少燃油的不必要消耗，從而降低了油耗。

但其缺點也是比較明顯的，首先就是技術要求高，造價成本也就高，另外也比較容易造成積炭問題，從而給車主帶來了額外的維護成本。

說到底，渦輪增壓技術相比自然吸氣對於節油方面並沒有提供實質性的幫助！

而那些比較省油的渦輪增壓發動機實際上還是因為其加持了很多其他節油技術，在各種技術共同參與下才體現出來了綜合節油效果。

畢竟，要想發動機出力多，喝的汽油也必然多，這是能量守恆無法打破的定律。

好處二，渦輪增壓發動機動力強嗎？

下面，我們再來看一下那個讓無數人為之「莫名興奮」的扭矩曲線圖。

從圖中的扭矩曲線可以看出，渦輪增壓發動機的扭矩非常的高而且平，可以說明其動力來的非常快，要比自然吸氣發動機的動力好的太多了。

實際上所有類似的這種扭矩曲線圖都是非常唬人的，現實中的表現根本就不是這個模樣！

這個扭矩曲線到不是假的，但它是在一定條件下才會形成這種形狀，就是說，必須在進氣門全開時，也就是油門踩到底的情況下，才會有這樣的圖譜！

我們平常都會有這樣的說法：「發動機在1500轉的時候渦輪才會介入，這時候扭矩達到最大值」，這樣汽車的動力就會非常的強勁。

這種說法最大的漏洞就是忽略了油門的大小，與之相關的還有汽車阻力大小，當前檔位等等各種條件。

當我們讓發動機保持在1500轉的時候，路面是平是坡，油門是大是小都是不一定的，那麼怎麼可能讓扭矩跟發動機轉速直接掛上勾呢？

說到這裡，我並沒有否認渦輪增壓發動機的扭矩要比自然吸氣來的早，但在我們平常駕駛的時候絕不是圖中所示的那種形狀，實際上它也是一條向上傾斜的曲線。

另外，就「渦輪在1500轉時介入」這種說法也是一種以訛傳訛了！

實際上只要發動機點火，渦輪就已經開始介入了，而當發動機達到了最大輸出扭矩的時候，為了保護髮動機不至於過載，這時候旁通閥會自動開啟，使廢氣從旁路排出，從而使渦輪轉速不再升高。

也就是說，渦輪增壓發動機並不是只要達到1500轉就會輸出最大扭矩！

具體多少轉，還是要看你的油門踩的有多深。

但終歸是有渦輪的加持，相比自然吸氣發動機，渦輪增壓發動機可以用相對較低的轉速提供較大的扭矩。在這一點上，就可以減少自然吸氣發動機那種為了增強動力提高轉速而產生的高亢的發動機噪音。也因此會帶給你一定的錯覺，讓你以為渦輪增壓發動機的動力更強勁。

在一些同款車型上，根據百公里加速測試的成績也可以看出，在發動機功率幾乎相當的情況下，其加速能力是相差無幾的。因此，決定一款發動機動力水平的最終指標還是在於它的功率！

渦輪增壓發動機所提升的，也僅僅是舒適度而已！

渦輪增壓發動機自然也有其缺點，那就是渦輪的轉動無論是快起來還是慢下去都會有一個遲滯，也就容易產生一些頓挫。不過對於技術水平比較高的汽車廠商來說，渦輪增壓的頓挫已經不會那麼明顯了。就目前來說，汽車的頓挫更大的原因是由變速箱帶來的，豐田的渦輪增壓發動機在配置了無級變速CVT變速箱之後其平順性已經足夠媲美自然吸氣發動機了。而大眾的雙離合到目前為止，還是無法避免一些在汽車低速行駛時的頓挫現象，在操控上也存在著輕踩油門不走，稍重車就竄的現象。

另外，其造價成本和維護保養成本也是具有一定劣勢的。

未來汽車是否會有越來越多的渦輪增壓

就目前汽車廠商更多往渦輪增壓發展的方向來看，其主要目的還是在於小排量發動機在大城市擁堵的路況下能夠有一個更明顯的節油優勢，畢竟在相關的油耗測試方法上，在燃油排放的政策上，汽車廠商所面臨的節油壓力非常的大。

就現下以環保、節能為主導的未來汽車發展方向來看，渦輪增壓發動機絕對不是一個正確的發展方向。

我們已經看到，在技術實力比較強的汽車廠商方面，以日系兩田為例，他們在其中級車型上首先換代升級的是混動技術而不是渦輪增壓。

總之就是，渦輪增壓絕對不是一個多麼高大上，多麼好的技術，其優勢與劣勢都是同樣的明顯。

只有混合動力才是真正能夠做到大動力輸出、低油耗水平的新技術，然而其技術難度卻也是一道難以逾越的天然溝壑，我們也期待著國內廠商能夠早日突破這個技術壁壘，在未來能有更多的動力、節油兼顧的汽車來到市場上。

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