新能源汽車「雙積分」制度壓力來襲 眾車企尋對策

雖然長城汽車憑藉SUV市場的快速增長，2016年實現了年銷百萬輛的目標，但在新能源汽車方面卻仍是空白。近幾年，長安、吉利、廣汽、上汽、奇瑞等都在加快發展新能源汽車，惟獨長城汽車缺少新能源汽車產品。

數據顯示，2016年長城汽車累計銷量達到107.45萬輛，超額完成既定年度目標，但新能源汽車銷量為零。值得關注的是，2020年將實施最新的排放標準和油耗標準，業界預測這將成為部分企業的「生死線」。「國六標準」限值要求大幅提高，同時車企還要應對5L/100公里的油耗目標值。兩個標準的同時實施對企業的挑戰不言而喻，對於主打SUV的長城汽車壓力更大。

對此，一向對新能源汽車不太重視的長城汽車也首次對外宣布，將投入300億元擴展新能源汽車產品陣容。2017年5月，長城汽車的首款新能源汽車長城C30EV上市，可謂姍姍來遲。

業內普遍認為，此次長城汽車與河北御捷合資，無疑將減少長城汽車油耗限值的壓力，迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

可行性指數：★★☆☆☆

對策四 合資抱團

在「雙積分」政策的壓力下，有外資品牌為了「突擊達標」，開始尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資。其中，大眾與江淮的合資就是典型案例。

如果僅從新能源汽車積分角度考慮，在2018、2019、2020年，假設將大眾作為一個整體，計算燃油車產量將為400萬、450萬、500萬輛的話，依據8%、 10%、 12% 的新能源汽車積分比例要求，大眾這三年所需要的新能源汽車積分將分別為32萬分、45萬分和60萬分。

根據大眾汽車規劃的純電動車續駛里程300公里左右（使用江淮平台的話，依據江淮平台的規劃2020年前也都是300公里續駛），按照新能源汽車積分標準，在250km≤R<350km之間每輛車4分來計算，大眾在這三年裡將分別需要生產8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。

從目前大眾新能源汽車一年產銷一兩百輛的水平來判斷（絕大部分還是插電式混合動力，每輛產生的積分只有2分），2018~2020年要銷售8萬~15萬的純電動汽車或者16萬~30萬插電式混合動力汽車，壓力非同小可。參照目前大眾汽車在華新能源汽車產銷規模，絕無可能在近期達成這一積分目標。

在2018年~2020年，如果江淮乘用車銷量達到47萬~67萬輛，粗略估算，江淮汽車在2018年~2020年將產生大約20萬~50萬的新能源積分，遠高於其需要的4萬~8萬新能源汽車積分要求，這樣就能產生15萬~40萬的新能源汽車積分盈餘，這足以滿足大眾汽車那三年18萬~30萬新能源汽車積分的缺口。

選擇與江淮合資，大眾可以在新能源汽車領域獲取較大的收益——彌足珍貴的新能源汽車積分。同時，在雙方合資協議中也特彆強調，大眾汽車對合資公司產生的新能源汽車積分享有優先購買權。

同樣，賓士汽車母公司戴姆勒賓士在與北汽簽署新能源相關投資協議中，包含了入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容，力求減少「雙積分」政策實施后對其傳統車銷售的影響。

可行性指數：★★★★☆

對策五 貼牌代工

新能源汽車市場還屬於藍海市場，不僅吸引了各大車企，更吸引了汽車行業以外的勢力跨界進入。近幾年來，許多沒有造車經驗的企業，甚至是創業團隊跨界進入汽車行業，如和諧汽車、遊俠、智車優行等互聯網企業，目標無一例外都是新能源汽車。可以說，以互聯網造車之名，跨界造車的這部分新勢力已經成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。

但業內普遍認為，對於互聯網造車企業而言，缺乏傳統車企的造車經驗、資金保障和生產資質，以及盈利方式不甚明朗等因素，將阻礙互聯網造車企業夢想的實現。其中生產資質的獲得是最大的難題。

面對一系列問題，互聯網造車企業也有各自的應對方式。互聯網公司的特質就是「快」，截至目前，樂視汽車已經開了不下20場發布會，概念車數次亮相；和諧富騰也進入了加速吸納人才的階段；蔚來汽車與江淮汽車達成了戰略合作。

對比這些互聯網企業的新動作不同之處可以發現，尤其在生產方式的選擇上。由於目前互聯網造車企業尚沒有獲得整車生產資質的先例，部分企業依舊選擇申請資質、自建工廠；但部分企業已經開始選擇委託傳統汽車企業代工。蔚來汽車與江淮汽車的合作就是典型。

據了解，蔚來汽車的生產線是江淮汽車專門為其打造，生產線管理人員將全部由蔚來汽車派駐，進行全程把控和監督，以保障蔚來汽車的產品一致性。蔚來汽車與江淮汽車的合作，標緻著互聯網造車企業與傳統整車廠合作造車新模式的誕生。在這種全新合作模式中，互聯網造車企業從事設計與營銷，傳統整車廠負責從產品研發到生產環節的參與和支持。截至目前，蔚來汽車是「互聯網造車」範疇內惟一一家對生產方式、產品上市時間等給出明確時間表的互聯網造車企業。

可行性指數：★★★☆☆

對策六 各取所需

今年以來，新能源汽車生產資質發放速度明顯提速，各家生產企業均在爭奪「窗口期」。目前，發改委已批複的15家新能源車生產企業中，規劃總產能已經超過80萬輛，總投資將超過270億元。在這15家企業中，既有像北汽新能源、奇瑞新能源這樣的新能源汽車研發、製造經驗豐富的傳統整車企業，也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車製造經驗的新企業。

對於缺乏汽車研發、製造經驗的新晉新能源車企而言，面對競爭激烈的市場，如何在短期內形成戰鬥力，是他們亟待解決的問題。同時，隨著未來《管理辦法》的正式落地，「雙積分」政策的正式實施，留給他們的時間越發緊迫。

在這樣的背景下，新晉新能源車企可以通過與國內擁有造車經驗的車企展開合作，趕在「雙積分」政策最初實施的前幾年中，快速投產以形成戰鬥力，賺取新能源汽車積分。雖然這種類似特斯拉在美國的生產方式在國內還未出現，但是如果明年「雙積分」政策如期實施，預計一些新晉新能源車企將會進行嘗試。

可行性指數：★☆☆☆☆