解碼中國大客機（經濟熱點）

原標題:解碼大客機（經濟熱點）

首飛成功的C919大型客機，全面進入研發試飛和驗證試飛階段——

解碼大客機（經濟熱點）

製圖：郭 祥

C919大型客機首飛成功已然過去一段時間，但人們對國產大客機的討論熱度不減。按計劃，第二架試飛飛機將在今年下半年完成首次飛行。

對這樣一架對標歐美主流機型的噴氣式大客機來說，首飛成功只是通往商業運營的第一步。從首飛到試飛，再到適航取證，還有一段較長的路要走。最終能否獲得商業成功，一路還將面臨很多挑戰。

C919是「製造」還是「組裝」？

•突破100多項關鍵技術，無疑是「製造」

•引入許多外國系統供應商是全球通例，以便降低項目風險、縮短項目周期

C919機型相當於波音737和空客320，也就是單排通道的幹線飛機，經濟艙布置150座，全經濟級客艙布置168座，高密度級布置174座。C919的標準航程4075公里，相當於北京到新加坡的直線距離，其增大航程5555公里。

在此前的C919總裝下線和這次首飛后，有人認為，在上世紀80年代初期就研製了第一架噴氣式大客機「運十」，C919隻不過是在此基礎上購買了一些國外先進部件進行組裝，難說有多大的進步和技術成就。更有人諷刺，C919不過是造了一個殼。

C919是「製造」還是「組裝」？和「運十」相比，C919的直接競爭對手是空客的A320neo和波音的B737MAX兩種新機型，一先一后的時代差異是巨大的。

上海飛機設計研究院C919型號副主任設計師張淼說，C919是擁有完全自主知識產權的幹線飛機，從機頭、機身、機翼到翼吊發動機等設計均由自己的團隊完成。在某些關鍵部件上，我們和世界先進水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機是否本國製造通常看三個標準，即整機產權歸屬、研製整機的核心團隊、整機研製的關鍵環節。整體機型設計本身是大型客機的關鍵技術，而C919實現了100多項關鍵技術的攻關突破，無疑屬於「製造」。

所謂的「造外殼」也是高精尖的技術活。航空學會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造「外殼」，即飛機的主體結構，更是飛機重要的組成部分，它要承載飛機所有升力系統，是乘客和貨運載荷的承力結構，涉及先進力學結構設計、空氣動力學優化、大型結構件製造、先進金屬加工工藝等技術，是飛機關鍵技術之一，絕不像一般人理解的「造外殼」那樣簡單輕鬆。C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統，也都是自主研製製造，這是相當了不起的成就。

據介紹，當前民用幹線飛機的製造基本已被波音和空客壟斷，但幾乎沒有一架飛機完全在一家工廠里生產。如空客的客機是由德、法等國的航空工業公司聯合研製的，空客飛機有30%的製造是在美國進行的，而波音飛機35%的製造是在日本完成的。

專家認為，發展大型客機擁有20世紀七八十年代研製「運十」以及作為波音、空客轉包生產商積累的寶貴經驗，但由於起步較晚，基礎相對薄弱，在一些子系統和重要部件的設計研製上，與發達國家相比依然差距明顯。在動力、電子設備和材料等領域，大部分企業還未得到美國聯邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標準控制方的適航認證。因此在發展初期，通過全球優選供應商的方式可以使的大型客機在較短時間內趕上國際先進水平。

「主製造商—供應商」模式是目前全球大型客機製造企業普遍採取的一種運作模式，作為實施國家大型飛機重大專項里大型客機項目的主體，商飛也選擇這一模式，走「設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化」發展道路，選擇「自主研製、國際合作、國際標準」技術路線，最大限度聚集國內外資源打造民用飛機品牌。

航空專家認為，C919引入許多外國系統供應商，這是大型客機研發的全球通例，也是降低項目風險、縮短項目周期的可行方式。

比如，當前還不具備生產適合民用大型客機發動機的能力，國際民用飛機製造商的發動機也是採購自供應商。目前國際上民用航空發動機製造商主要有英國的羅·羅、美國的通用和普拉特·惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的IAE和CFMI。專家認為，能用的發動機當然最好，但先有大飛機，才能帶動民航發動機產業的發展。沒有大飛機就沒有需求，就不會有平台，這是產業龍頭和產業鏈的關係。

目前，「以商飛為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球」的較為完整的具有自主創新能力和自主知識產權的產業鏈正在形成。國內36所高等院校、242家大中型企業、數十萬產業工人參與C919大型客機研製，並推動16家國際航空企業與國內企業組建了16家合資企業，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統產業發展。